Por: Soc. Luis Marín
Introducción
lmarin@socialconsultores.com
El presente documento es un informe de trabajo de campo realizado en el distrito de Villa María del Triunfo, al sur de Lima, capital del Perú. El Objetivo de este trabajo realizado en el marco del curso de Quechua I (Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Facultad de Ciencias Sociales) dictado por la Profesora Sofía La Torre, era acercarnos a la realidad de las personas quechua hablantes de dicho distrito, para practicar lo aprendido en el curso. Este acercamiento propició que conociéramos algunas de las características de la población de la zona y que nos acercáramos a los múltiples problemas que ellos enfrentan. A continuación, presentamos este pequeño informe que busca sistematizar brevemente la experiencia.
Algunas características de Lima Sur
Lima Metropolitana se caracteriza por su elevado número de habitantes, que a la fecha sobrepasan los 7 millones de habitantes . Esta característica le otorga la denominación de megaciudad a Lima Metropolitana, con todas las consecuencias y características que ello implica.
Para el sistema urbano nacional, carente históricamente de ciudades secundarias que equilibren las dinámicas de los flujos (sociales, económicas, culturales, etc), el tránsito de una ciudad aristocrática hacia una posmoderna en la que predominen los servicios que articulen lo diverso en un escenario posreformas estructurales, produce espacios aislados o con nuevos centros, estos espacios son llamados las ciudades metropolitanas. La Lima que conocemos, conquistada a extramuros a partir de la ampliación vial ocurrida en la época del treinta se transforma y configura modernamente en los denominados conos de Lima (norte, sur, este).
Las dinámicas que se presentan dentro de estos espacios conurbanos, no se relacionan necesariamente con otras partes de la ciudad, lo que produce una capital fragmentada y fortalece procesos de segregación entre los habitantes de Lima.
Uno de estos conos es el de Lima Sur . Esta zona es hija de las invasiones más recientes y es la más pobre de todas. Sus hogares perciben, en promedio, apenas 226 dólares mensuales. Niveles muy bajos considerando que no solo trabaja un miembro de la familia, sino dos y hasta tres o cuatro.
La población de Lima Sur asciende a 1 336.142 habitantes. Lima Sur comprende cuatro distritos: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores y Chorrillos. Los dos últimos concentran la mayor parte de sectores desarrollados. De hecho, una parte de Chorrillos se asemeja más a Lima Moderna, pero se trata de una porción pequeña en términos territoriales y demográficos.
Lima Sur es la zona más precaria de la ciudad. Solo 72% de sus viviendas es de material noble, 19% es de madera o triplay y 5% de estera. La cobertura de servicios públicos es pobre, especialmente en lo referido al agua potable: la red pública solo beneficia al 58% de las viviendas (promedio en Lima Sur). También hay escasez de pistas: solo el 29% de las viviendas tiene el beneficio de una pista de concreto o asfalto. Esto se nota más en zonas como la visitada, en la que lo escarpado del terreno impide la construcción de pistas (no accede la maquinaria pesada).
La urbanización de estas zonas se da después de la década del cincuenta. Si bien es cierto el distrito de Villa se funda en 1961, a mediados de la década del setenta aún es una zona no muy densamente poblada, como vemos en el mapa siguiente.
Lima en la década del setenta, presenta un centro ya tugurizado, que expulsa a la población hacia las zonas periféricas. Lima Sur es fruto de este largo proceso, que es un ejemplo de organización popular y esfuerzos particulares . Recordemos que el problema de la vivienda en el Perú está aún vigente, pues casi nunca han existido programas de vivienda para la población.
Algunas características del distrito de Villa María del Triunfo
Villa María del Triunfo es uno de los distritos limeños más antiguos del denominado cono sur de Lima Metropolitana. Este distrito se creó oficialmente el año de 1961.
Su superficie total es de 70.57 km2, presentando en su territorio elevaciones que ya están siendo habitadas, produciendo un déficit en la cobertura de los servicios.
Villa María del Triunfo tiene 4,662.8 habitantes por km2 (proyección 2002-INEI) y es uno de los más densamente poblados del sur de Lima. La población estimada (proyección 2002-INEI) actual alcanza los 329,057 habitantes. El actual alcalde es Washington Ipenza Pacheco, elegido en las elecciones del año 2002, representando al partido de Somos Perú.
En cuanto a sus características económicas, el presupuesto municipal Total al año 2004 alcanza los S/. 35,781,000, lo que resulta en un presupuesto per per de S/. 108,73. Esta suma es muy baja y es un factor que explica las múltiples carencias de las zonas marginales del distrito. Algunas de ellas no cuentan con los servicios públicos básicos y otras ocupaciones se han realizado en terrenos no aptos para la vivienda.
Los gastos corrientes de la Municipalidad llegan a 81%, dejando tan solo un 19% para los gastos de inversión en el distrito. La legislación municipal sostiene que la distribución de gastos corrientes (pago de planillas, mantenimiento, jubilación, etc) y de inversión (para fomentar obras públicas en el distrito, por ejemplo) debe ser equitativa, es decir, distribuir el presupuesto 50% y 50%, pero la mayoría de municipalidades –o todas- incumplen dicha norma, pues aún no se penaliza esta distribución inequitativa.
Las Principales actividades económicas son las del sector maderero, los cevicheros, los maquicentros de calzado, la presencia importante del sector de las confecciones, y la metal mecánica.
Algunos de sus indicadores sociales que nos reflejan el estado sanitario de la población y otras dinámicas sociales importantes son su alta tasa de desnutrición, que alcanza el 14,76%. Líneas arriba habíamos hecho mención a la deficiente cobertura de servicios públicos básicos, en la cobertura del agua tenemos que la población sin agua alcanza el 34,05% de habitantes. Esto es debido a las condiciones de los terrenos ocupados, que no facilitan el tendido de las redes de servicio.
Suele ser una causal de la escasa cobertura también la debilidad o falta de arraigo de la institución municipal para con los pobladores, sumado esto a el escaso nivel de densidad organizativa o escasos vínculos solidarios entre las organizaciones sociales. Estas últimas afirmaciones son hipótesis de trabajo que se pueden revisar, pero la última de ellas puede verse reflejada en la problemática o disputas entre organizaciones sociales que se presentan en el distrito, como en el Asentamiento Humano que visitamos .
La población sin desagüe llega al 39,02% de la población. Este problema contribuye al detrimento de la salud de la población de Villa María del Triunfo. Y se suma a las duras condiciones climáticas que se presentan en época de invierno. Las enfermedades respiratorias agudas (IRAS) no son desconocidas en la zona, siendo los niños los más vulnerables a ellas. El Ministerio de Salud realiza para combatir las IRAS campañas itinerantes de salud, llegando muchas veces a nebulizar ambulatoriamente a los niños de este Asentamiento Humano.
La población sin electricidad representa el 22,9% del total de habitantes. Este es uno de los servicios con mayor cobertura en la zona.
El trabajo de campo
El trabajo de campo consistió en un acercamiento a pobladores quechua hablantes del distrito de Villa María del Triunfo, particularmente residentes del asentamiento humano Señor de Gosé.
La intermediación de la profesora del curso, la lingüista Sofía La Torre Tello, fue vital para establecer los primeros contactos, y determinar la configuración lingüística de los habitantes. Se encontró variedad de quechua hablantes provenientes tanto de Cusco como de Ayacucho.
Metodología
El trabajo consistía en la aplicación de un cuestionario estructurado, con preguntas abiertas acerca de la historia de vida de cada entrevistado. El criterio de selección de los entrevistados fue por conveniencia de los investigadores, se realizó contacto con quechua hablantes provenientes de Ayacucho. Lamentablemente no se pudo contactar quechua hablantes provenientes del departamento de Cusco.
El registro de las entrevistas se realizó magnetofónicamente (cassettes de audio) y en las fichas y mencionadas.
Los puntos de contacto fueron inicialmente una bodega donde se encontró al a quechua hablante señora Ricardina y se le hizo una entrevista grupal. El segundo punto fue en el mercado del asentamiento, donde se distribuyeron equipos de trabajo, conformados por dos o tres personas aproximadamente.El trabajo de campo se realizó el sábado 25 de Junio 2005.
Las entrevistas
El equipo de trabajo, conformado por la Antropóloga Mercedes Ubillús Cervantes y el autor, Sociólogo Luis Alberto Marín Diaz, realizó dos entrevistas. La primera a una quechua hablante ayacuchana ubicada en el Mercado cercano, y la segunda a una dirigenta vecinal que contactamos en el mismo mercado, pero que llevamos hasta el comedor popular para realizar la entrevista.
• Entrevista a Vendedora Prudencia Silva
Prudencia es natural de la localidad de Abancay, del departamento de Apurímac (Apurimacmanta).
Actualmente tiene 27 años de edad (iskay chunka canchis). Se dedica a su negocio de venta de verduras en el mercado y es también ama de casa. Alcanzó a estudiar hasta 5to (pisqa) de secundaria en la escuela Yactay (Yactay Yachay Huasi).
Su hijo (wawa) que acompañaba la entrevista tiene un año y un mes.
Prudencia si tiene a sus dos padres vivos (pregunta 11 del cuestionario: kashani). Sus padres son también de la localidad de Abancay (p. 12). La edad de su padre es de 56 años (pisqa chunka suqta).
La entrevistada tiene 5 hermanos (pisqa). Es casada y su esposo se llama Rony Huaraca, quien también es natural de Abancay.
Lamentablemente la entrevista se veía constantemente interrumpida por las compras de los clientes. Lo que dificultó más aún la entrevista fue que en el mercado comenzaron a perifonear las actividades de la comunidad, lo que hacía inaudible el testimonio que gentilmente nos brindaba la señora Prudencia, por la cercanía de su puesto al megáfono.
• Entrevista a Honorata Huamán
La señora Honorata Huamán es Secretaria General del Asentamiento Humano Señor de Gosé. Este asentamiento fue ocupado el año de 1992, y fueron reconocidos por el gobierno de Fujimori el año 1993, gracias al COFOPRI.
Básicamente, los habitantes de la zona son desplazados por la violencia política en épocas terroristas. Es por eso que se encuentra una gran variedad de gente, proveniente de Huancavelica, Ayacucho, Cusco e incluso de la Selva del Perú. Esta diversidad es la que complejiza aún más las relaciones entre dirigentes y vecinos, como veremos más adelante.
Este asentamiento humano fue uno muy grande cuando se fundó, pero por disputas entre pobladores se fue dividiendo. Las peleas entre dirigentes de diversas partes duró aproximadamente cinco años.
Las disputas llegaban a extremos que hacían que los pobladores vivieran constantemente asustados. Los tres asentamientos contiguos fueron juntados por el COFOPRI para efectos de la titulación. Estas medidas no tomaron en cuenta la situación de peleas entre el AA.HH. Sillón y Señor de Gosén.
Debido a las disputas, el apoyo del gobierno, como la implementación de PRONOI’s que se daban en AA.HH. aledaños, no se daban en Señor de Gosé. La entrevistada atribuye las disputas a la diversidad cultural de los pobladores.
La señora Honorata lleva ocho meses en la dirigencia, y afirma que están entrando cosas bonitas (sumac) al AA. HH. Al parecer hay una tendencia a una actitud más tolerante entre iguales. Surge desde las bases y también por el apoyo de Padre Anthony, de la Iglesia Católica.
lunes, 21 de diciembre de 2009
viernes, 4 de diciembre de 2009
Acercándonos a la pobreza urbana en el corazón de la ciudad: el caso de la familia de la familia Méndez
Por: Luis Marín Diaz
Introducción
lmarin@socialconsultores.com
El distrito del Rímac
¿Y Cómo lo hacen? –les preguntamos- al notar que en todo momento –ya en su domicilio- despliegan un contagiante humor. La alegría -nos dicen- es uno de nuestros secretos: “Tenemos muchos problemas, pero acá en la familia siempre paramos alegres” sentencian.
Viviendo en una urbe de contrastes
El problema de la vivienda es uno de los más álgidos en el país, se calcula que el déficit de es de más de 1.2 millones de viviendas a nivel nacional. El distrito del Rímac no es ajeno a esa realidad, actualmente cuenta con aproximadamente 250 mil habitantes, y para solucionar este problema a mediados del 2003 se ha iniciado un programa del Ministerio de Vivienda que propicia la densificación hacia arriba de esta parte de la ciudad. No es extraño encontrar al lado de viejos solares y casonas a las edificaciones condominiales modernas que están siendo ya ocupadas.
Los Méndez viven en el segundo piso de un local amplio, a manera de playa de estacionamiento. Ellos no son propietarios de su vivienda, esta les es cedida por una hermandad religiosa propietaria del local, a cambio del servicio de guardianía. No pagan ningún monto por concepto de alquiler, pero tienen que hacerse cargo del pago de los servicios, que es un promedio de cuarenta a cincuenta soles mensuales.
La familia desde adentro
La señora Sara define a su esposo Juan como un padre autoritario pero bastante cariñoso, la relación con sus seis hijos se nota bastante fluida. Juan afirma que esas características se las debe a su formación en la Gran Unidad Escolar Mariano Melgar , ubicada en Breña. Ella en cambio ha estudiado en un colegio fiscal de la montaña, refiriéndose a Moyobamba, donde ha conocido de cerca la crudeza de los castigos físicos a los que los profesores sometían a los alumnos, según nos contó.
El entorno en el que viven les hace ser precavidos en cuanto a la crianza de sus hijos, los Méndez tratan de transmitir los valores a sus hijos, porque saben que en el colegio en el que estudian hay riesgos de los que tienen que cuidarse:
“Nosotros sabemos que ellos tratan con cualquiera, primero son ellos y después los amigos. Ellos seleccionan sus amistades, claro, dentro del colegio todos son amigos, pero fuera del colegio es distinto, porque tienen que saber escoger la amistades, porque por aquí hay mucho pandillaje” (Sara).
En cuanto a las actividades extra para sustentar el hogar, Sara se dedica a lavar la ropa de algunos vecinos del barrio. En esta labor es ayudada por uno de sus menores hijos. Muchas veces el peso de las circunstancias los empuja a realizar estas labores, ya que el trabajo de Juan no es estable, por lo que no tiene un ingreso seguro y constante. Sara auto define su trabajo como una “colaboración” hacia la economía familiar, pues ella piensa que:
“En realidad tiene que ser el hombre quien mantenga ¿No?, pero si se puede trabajar los dos, los dos mejor” (Sara).
El hijo mayor, Marcelo, también colabora con la economía familiar, él suele buscar algún trabajo pintando casas, haciendo mandados o ayudando a su padre. Marcelo suele trabajar después de salir del colegio, según él se metería en lo que sea por dinero: “hasta de narco”, bromea.
Juan está muy orgulloso de su hijo, y nos cuenta que Marcelo se mete de lo que sea, pues hasta limpiando carros ha trabajado. La preocupación con respecto al trabajo de Marcelo, es que le paguen, pues a veces como es muy joven lo pueden estafar, y que no se descuide en los estudios.
Los Méndez no tienen ningún afán por viajar al exterior para mejorar sus ingresos, piensan que ese es un terreno muy difícil de recorrer. Son concientes de las barreras estructurales por las que pasarían para lograrlo. Además, parte de su concepción está influenciada por la experiencia de la cuñada de Sara, que se encuentra en España.
Algunas fuentes
Maldonado Cubas, Dana; 2001. La pobreza en el distrito de El Rímac (Documento de trabajo, mimeo).
Revista Caretas; 17 de Febrero de 2000. Invasiones Con Cola (http://www.caretas.com.pe/2000/1606/articulos/invasiones.phtml)
Pezo, César; Ballón, Eduardo y Peirano, Luis; 1978. El magisterio y sus luchas 1885 – 1978. Lima, DESCO.
Introducción
lmarin@socialconsultores.com
La siguiente crónica tiene por finalidad repasar algunos de los aspectos de la vida cotidiana de la familia Méndez, acercarnos a su estilo de vida, a sus percepciones, sus opiniones varias, y conocer así, mas a fondo una realidad que afrontan millones de peruanos: la pobreza urbana, que sufren más de la mitad de habitantes del país en medio de la desesperanza y la lucha constante por obtener ingresos que permitan la subsistencia, ignorando a veces procesos o eventos que acontecen alrededor de ellos, desconectados del mundo político, cultural, etc, accediendo a la información más económica y no necesariamente más veraz. En otras palabras, empujados hacia las fronteras de una vida marginal en medio de una ciudad que crece, en la que comparten espacios pero no roles, y en la que las oportunidades escasean para todos, pero en la que los más ingeniosos sobreviven.
El distrito del Rímac
El Rímac es el lugar más antiguo, tradicional e histórico de la ciudad de Lima, capital del Perú. Es en el escenario rimense donde Francisco Pizarro fundó la ciudad de Los Reyes o Lima, el 18 de Enero de 1935.Hacia el siglo XVIII se crean calles y venden terrenos sobre las cuales se construían edificios de uno y dos pisos para residencias, luciendo en las fachadas, los típicos Balcones de Madera, algunos de los cuales se conservan hasta la fecha y son considerados monumentos históricos. En esta época, el Virrey de Motesclaros construye el Puente de Piedra, que reemplazaba al de madera, así como la Alameda de los Descalzos, ambos en 1610, para el siglo XVIII el Rímac se convierte en un lugar de esparcimiento de la sociedad colonial limeña, con el arreglo de la Alameda de los Descalzos, la construcción del Paseo de Aguas, la Plaza de Toros de Acho, todos por el Virrey Manuel de Amat, quintas de recreo con jardines como la Quinta Presa y varios conventos y templos que se sumaran a los construidos en el siglo XVI.
Para finales del siglo XIX, y comienzos del XX se empezará a definir el carácter popular del distrito, con la construcción de viviendas multifamiliares populares, los denominados solares que aún predominan en el distrito, como en otras partes de la ciudad.
Augusto B Leguía decreta el 2 de febrero de 1920 el nacimiento del Rímac como distrito. Posteriormente, la migración hacia las ciudades se incrementó pues la industrialización hacía atractiva las urbes, para las élites provinciales en primera instancia, para dar luego paso a las clases populares, que pugnaban por sentirse integrados y generar ingresos que sostengan a sus familias. La ocupación del espacio se dio en terrenos no aptos para la vivienda, tales como las faldas de los cerros, que dificultan el tendido de la red de servicios. En la actualidad El Rímac cuenta con 64 asentamientos humanos que dan cuenta de esta realidad.
Augusto B Leguía decreta el 2 de febrero de 1920 el nacimiento del Rímac como distrito. Posteriormente, la migración hacia las ciudades se incrementó pues la industrialización hacía atractiva las urbes, para las élites provinciales en primera instancia, para dar luego paso a las clases populares, que pugnaban por sentirse integrados y generar ingresos que sostengan a sus familias. La ocupación del espacio se dio en terrenos no aptos para la vivienda, tales como las faldas de los cerros, que dificultan el tendido de la red de servicios. En la actualidad El Rímac cuenta con 64 asentamientos humanos que dan cuenta de esta realidad.
El distrito es uno de los primeros en tugurizarse fruto de la gran demanda de vivienda que existía, se empiezan a parcelar las viviendas, lo que hace que se deteriore la calidad de vida y los servicios públicos. A pesar de estar ubicado al lado del remozado Centro Histórico, El Rímac aún sufre la desatención de sus autoridades y una serie de problemas urbanos fruto del hacinamiento temprano de sus instalaciones. El distrito de El Rímac actualmente alberga el 40% de los monumentos históricos de esta área, donde se conservan aún casonas con balcones, conventos e Iglesias, edificios y espacios públicos monumentales desde tiempos coloniales. La población aproximada es de 19,000 habitantes.
Paso a paso con los Méndez
Juan Méndez inicia el día muy temprano, aunque no tiene un horario fijo de salida, sabe que cuando hay que producir, las luces del día ayudan a atraer a los clientes y a alejar las sospecha que pudiera dar su aspecto entre las sombras de la noche en la ciudad desconfiada. Él vende stickers, caramelos, golosinas, o lo que esté al alcance en estos días de mes morado y turroneras que se aglutinan en las aceras para pelearse casi a jalones por los clientes. El invierno limeño y las asperezas de la calle han curtido la voz de Juan, este casi cincuentón que pasea aún con una sonrisa en el rostro cuando lo encontramos entre Jirón Moquegua y el de La Unión.
Juan nació en Lima y vive en el Rímac hace trece años según recuerda, junto con su pareja Juana. Hasta ahora tienen seis hijos: María tiene 19, la segunda tiene 16, Marcelo tiene 13, el cuarto tiene 18, seis tiene otra niña y 3 tiene la ultima. Además viven con el padre de Juan, Álvaro, ya de avanzada edad.
Años atrás Juan trabajó en la facultad de Ciencias Contables de la Universidad San Martín de Porres, como guardaespaldas del decano. De esto ya hace cuestión más o menos de diez u once años según nos refiere. Ese fue su último trabajo estable. Ahora vive de cachuelos diversos, a veces de la construcción, otras de la venta de golosinas y a veces de la venta de stickers cerca de los colegios.
Juan llegó a terminar la secundaria con mucho esfuerzo, pues está acostumbrado al trabajo callejero desde muy niño, recuerda que fue a partir de los trece años en que comenzó a trabajar. Su pareja, a quien llamaremos Sara, estudió solo hasta cuarto de secundaria. La pareja lleva más de veinte años juntos, aún no se han casado, y no lo consideran necesario. Aparentemente, a pesar de todos los sufrimientos que causan las carencias económicas, son una familia feliz.
“Mis amigos comentan que con el número de hijos que tengo, con lo que gano yo -porque yo gano 20 soles diarios- a veces no alcanza la plata; entonces dicen: “pero paras contento”; mis amigos me dicen: “como quisiera tener tu felicidad”. Y es que yo no me lo tomo a pecho pues, yo normal en mi trabajo, cumplo con mi señora, mis hijos, y vivo tranquilo, feliz” (Juan).Juan Méndez inicia el día muy temprano, aunque no tiene un horario fijo de salida, sabe que cuando hay que producir, las luces del día ayudan a atraer a los clientes y a alejar las sospecha que pudiera dar su aspecto entre las sombras de la noche en la ciudad desconfiada. Él vende stickers, caramelos, golosinas, o lo que esté al alcance en estos días de mes morado y turroneras que se aglutinan en las aceras para pelearse casi a jalones por los clientes. El invierno limeño y las asperezas de la calle han curtido la voz de Juan, este casi cincuentón que pasea aún con una sonrisa en el rostro cuando lo encontramos entre Jirón Moquegua y el de La Unión.
Juan nació en Lima y vive en el Rímac hace trece años según recuerda, junto con su pareja Juana. Hasta ahora tienen seis hijos: María tiene 19, la segunda tiene 16, Marcelo tiene 13, el cuarto tiene 18, seis tiene otra niña y 3 tiene la ultima. Además viven con el padre de Juan, Álvaro, ya de avanzada edad.
Años atrás Juan trabajó en la facultad de Ciencias Contables de la Universidad San Martín de Porres, como guardaespaldas del decano. De esto ya hace cuestión más o menos de diez u once años según nos refiere. Ese fue su último trabajo estable. Ahora vive de cachuelos diversos, a veces de la construcción, otras de la venta de golosinas y a veces de la venta de stickers cerca de los colegios.
Juan llegó a terminar la secundaria con mucho esfuerzo, pues está acostumbrado al trabajo callejero desde muy niño, recuerda que fue a partir de los trece años en que comenzó a trabajar. Su pareja, a quien llamaremos Sara, estudió solo hasta cuarto de secundaria. La pareja lleva más de veinte años juntos, aún no se han casado, y no lo consideran necesario. Aparentemente, a pesar de todos los sufrimientos que causan las carencias económicas, son una familia feliz.
¿Y Cómo lo hacen? –les preguntamos- al notar que en todo momento –ya en su domicilio- despliegan un contagiante humor. La alegría -nos dicen- es uno de nuestros secretos: “Tenemos muchos problemas, pero acá en la familia siempre paramos alegres” sentencian.
Viviendo en una urbe de contrastes
El problema de la vivienda es uno de los más álgidos en el país, se calcula que el déficit de es de más de 1.2 millones de viviendas a nivel nacional. El distrito del Rímac no es ajeno a esa realidad, actualmente cuenta con aproximadamente 250 mil habitantes, y para solucionar este problema a mediados del 2003 se ha iniciado un programa del Ministerio de Vivienda que propicia la densificación hacia arriba de esta parte de la ciudad. No es extraño encontrar al lado de viejos solares y casonas a las edificaciones condominiales modernas que están siendo ya ocupadas.
Los Méndez viven en el segundo piso de un local amplio, a manera de playa de estacionamiento. Ellos no son propietarios de su vivienda, esta les es cedida por una hermandad religiosa propietaria del local, a cambio del servicio de guardianía. No pagan ningún monto por concepto de alquiler, pero tienen que hacerse cargo del pago de los servicios, que es un promedio de cuarenta a cincuenta soles mensuales.
Con todo, la inestabilidad de no tener vivienda es un peligro constante. Al riesgo que significa vivir en una de las zonas más peligrosas del distrito, el jirón Virú , se suma la incertidumbre de la permanencia en el lugar, incertidumbre a la que prácticamente ya están acostumbrados:
“Si viene un pata a alquilar o comprar esto y no quiere guardián nos bota. Eses es el problema que tenemos bien grande Un terreno, eso es lo mas importante ahora, es comprar un terrenito porque no tenemos a donde ir” (Juan)
Aún recuerdan con nostalgia las pocas oportunidades en las que pudieron hacerse de una vivienda, aunque éstas hayan dependido del azar:
“Es algo desagradable no haber salido PROFAM . Sería agradable tener a mis hijos en una vivienda. Bueno aunque en esta no pagamos nada”. (Juan)
“Si viene un pata a alquilar o comprar esto y no quiere guardián nos bota. Eses es el problema que tenemos bien grande Un terreno, eso es lo mas importante ahora, es comprar un terrenito porque no tenemos a donde ir” (Juan)
Aún recuerdan con nostalgia las pocas oportunidades en las que pudieron hacerse de una vivienda, aunque éstas hayan dependido del azar:
“Es algo desagradable no haber salido PROFAM . Sería agradable tener a mis hijos en una vivienda. Bueno aunque en esta no pagamos nada”. (Juan)
La familia desde adentro
La señora Sara define a su esposo Juan como un padre autoritario pero bastante cariñoso, la relación con sus seis hijos se nota bastante fluida. Juan afirma que esas características se las debe a su formación en la Gran Unidad Escolar Mariano Melgar , ubicada en Breña. Ella en cambio ha estudiado en un colegio fiscal de la montaña, refiriéndose a Moyobamba, donde ha conocido de cerca la crudeza de los castigos físicos a los que los profesores sometían a los alumnos, según nos contó.
El entorno en el que viven les hace ser precavidos en cuanto a la crianza de sus hijos, los Méndez tratan de transmitir los valores a sus hijos, porque saben que en el colegio en el que estudian hay riesgos de los que tienen que cuidarse:
“Nosotros sabemos que ellos tratan con cualquiera, primero son ellos y después los amigos. Ellos seleccionan sus amistades, claro, dentro del colegio todos son amigos, pero fuera del colegio es distinto, porque tienen que saber escoger la amistades, porque por aquí hay mucho pandillaje” (Sara).
En cuanto a las actividades extra para sustentar el hogar, Sara se dedica a lavar la ropa de algunos vecinos del barrio. En esta labor es ayudada por uno de sus menores hijos. Muchas veces el peso de las circunstancias los empuja a realizar estas labores, ya que el trabajo de Juan no es estable, por lo que no tiene un ingreso seguro y constante. Sara auto define su trabajo como una “colaboración” hacia la economía familiar, pues ella piensa que:
“En realidad tiene que ser el hombre quien mantenga ¿No?, pero si se puede trabajar los dos, los dos mejor” (Sara).
El hijo mayor, Marcelo, también colabora con la economía familiar, él suele buscar algún trabajo pintando casas, haciendo mandados o ayudando a su padre. Marcelo suele trabajar después de salir del colegio, según él se metería en lo que sea por dinero: “hasta de narco”, bromea.
Juan está muy orgulloso de su hijo, y nos cuenta que Marcelo se mete de lo que sea, pues hasta limpiando carros ha trabajado. La preocupación con respecto al trabajo de Marcelo, es que le paguen, pues a veces como es muy joven lo pueden estafar, y que no se descuide en los estudios.
Los Méndez no tienen ningún afán por viajar al exterior para mejorar sus ingresos, piensan que ese es un terreno muy difícil de recorrer. Son concientes de las barreras estructurales por las que pasarían para lograrlo. Además, parte de su concepción está influenciada por la experiencia de la cuñada de Sara, que se encuentra en España.
Sara nos cuenta que su cuñada se fue pensando que allí iba a encontrar mucho trabajo y que iba a estar bien, pero la realidad es otra, pues aún después de un par de años, todavía sigue trabajando para pagar la deuda que adquirió para financiar el viaje. Además, el viaje de su cuñada le acarreó problemas familiares, con su esposo que se quedó en Lima, un integrante de policía nacional.
“Yo tengo mi cuñado que es policía y es un vivo. Tengo mi hermana que está en España que tiene su esposo acá, y hace 3 días me llamó, me dijo que vaya vigilándolo, le manda trescientos dólares mensuales. Su familia le ha aconsejado que no le mande mucho porque se acostumbra. Él gana sueldo de policía y tiene casa propia” (Sara).
Con respecto a la institución policial, esta es percibida como una oferente de estabilidad. Juan reflexiona respecto a que en la actualidad, si hubiera ingresado a las fuerzas policiales, ya tendría quince años de servicio, pues pensó postular a mediados de 1989. Pero también la institución policial es percibida como un lugar donde se “malean” las buenas personas, en donde campea la corrupción. En sus palabras: "los que están ahí son los rateros disfrazados y el que no está malogrado entra y se malea”.
“Yo tengo mi cuñado que es policía y es un vivo. Tengo mi hermana que está en España que tiene su esposo acá, y hace 3 días me llamó, me dijo que vaya vigilándolo, le manda trescientos dólares mensuales. Su familia le ha aconsejado que no le mande mucho porque se acostumbra. Él gana sueldo de policía y tiene casa propia” (Sara).
Con respecto a la institución policial, esta es percibida como una oferente de estabilidad. Juan reflexiona respecto a que en la actualidad, si hubiera ingresado a las fuerzas policiales, ya tendría quince años de servicio, pues pensó postular a mediados de 1989. Pero también la institución policial es percibida como un lugar donde se “malean” las buenas personas, en donde campea la corrupción. En sus palabras: "los que están ahí son los rateros disfrazados y el que no está malogrado entra y se malea”.
Tenemos mucho más que compartir sobre las percepciones de la familia Méndez, tópicos que pueden escapar al objetivo de este trabajo. Lo importante es saber que en nuestras ciudades existen formas de enfrentar la pobreza que tienen que ver con la naturaleza del ser humano, con su optimismo, con su lucha día a día, enfrentando con ánimo los sufrimientos de una vida modesta, tratando de generar recursos que ayuden al sostén de la descendencia, sabiendo que a veces esta labor es peligrosa, agotadora, y frustrante, pero teniendo la seguridad de que en casa siempre recibirán el apoyo de sus familiares, o el confort que brinda una sonrisa.
Algunas fuentes
Maldonado Cubas, Dana; 2001. La pobreza en el distrito de El Rímac (Documento de trabajo, mimeo).
Revista Caretas; 17 de Febrero de 2000. Invasiones Con Cola (http://www.caretas.com.pe/2000/1606/articulos/invasiones.phtml)
Pezo, César; Ballón, Eduardo y Peirano, Luis; 1978. El magisterio y sus luchas 1885 – 1978. Lima, DESCO.
martes, 25 de agosto de 2009
Diseñando una Política Educativa Intercultural en el Perú
(Este texto fue trabajado a partir de la pregunta: ¿Cómo diseñaría Ud. una política educativa en el Perú?. Problemas, metas, financiamiento, que formó parte del curso de política social en la Licenciatura de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos)
Por: Soc. Luis Marín
lmarin@socialconsultores.com
Índice
Índice 1
Introducción 2
I. Cuestiones preliminares 3
- Objetivos de la propuesta 3
II. Delimitación del ámbito territorial 4
III. Identificación de problemas fundamentales 6
IV. Metas 11
- Marco referencial para el diseño de talleres interculturales 11
- Sistema Integral de Formación Docente Continua 11
- Talleres de rediseño curricular y de propuestas educativas 12
V. Financiamiento 13
VI. Referencias bibliográficas 14
Introduccion
Para el diseño de una Política Educativa Intercultural creemos que es necesario recoger las inquietudes de todos los actores sociales, por ello, en las siguientes líneas exploraremos un diseño de política educativa local, centrada en la amplitud de convocatoria para definir objetivos consensuados y de acuerdo a ello esbozar metas definidas entre los diversos actores. Con este esfuerzo, se busca potenciar en el ámbito escolar una fluida transmisión de conocimientos del docente al alumno, así como la potenciación de la capacidad reflexiva del mismo, el incremento de la comprensión lectora y sobretodo la adecuación de contenidos curriculares a las características de cada localidad. Creemos que este es el primer paso para superar muchos de los problemas educativos de nuestro país.
Considerando que la participación es un aspecto cada vez más importante en el diseño de políticas públicas, y entendiendo que ella permite que los distintos actores lleven a cabo procesos de aprendizaje permanente en la interacción con lo público, pensamos que el diseño de una política pública puede pasar por instancias de la sociedad civil organizada, en las que se recogerán los aportes, sugerencias y preocupaciones centrales para la implementación de una política educativa representativa y acorde con la heterogénea realidad nacional.
Para empezar con el desarrollo del proceso de diseño de la política, definiremos el ámbito territorial en el que se diseñará la política específica y señalaremos una justificación en la primera parte. . En la segunda parte identificaremos los problemas fundamentales. Seguidamente, definiremos algunas metas preliminares para luego pasar a ocuparnos del aspecto financiero en el diseño.
I. Cuestiones preliminares
El presente diseño de política educativa, se centra en la implementación de un proceso piloto que pretende servir de insumo para la configuración de un sistema nacional de diseño de políticas educativas locales, respondiendo a cada realidad.
El nivel de intervención de estas políticas será local (distrital). Pensamos que debido al proceso de descentralización del Estado en el que las responsabilidades (funciones y presupuesto público) del sector educación están siendo trasladadas al ámbito municipal, es pertinente fortalecer este nivel y comenzar a presentar propuestas integradoras que en la práctica generen mayor dinámica entre los ámbitos municipales y la sociedad civil, ya que el nivel de Gobierno Municipal es el que está más cerca de la gente como se ha expresado en varias encuestas de opinión y además, se le percibe como parte desconcentrada del Estado Central, en la que muchas de las limitaciones de la estructura del Gobierno limitarían las propuestas que vienen desde abajo.
- Objetivos de la propuesta
El objetivo central de esta propuesta de diseño de políticas educativas pretende dinamizar el diseño de las mismas, para que estas no se vuelvan una “caja negra” en las que solo participen los técnicos, sin consultar o retroalimentar los diseños con los involucrados: padres de familia, estudiantes, docentes, autoridades educativas del Gobierno central, autoridades educativas locales, organizaciones de la sociedad civil, etc. Además, se propiciará el diálogo intercultural, entendiéndolo como la apertura comunicativa entre ciudadanos de diversas etnias.
II. Delimitación del ámbito territorial
El ámbito de intervención de esta política serán cinco (5) comunidades indígenas de la Región de Cerro de Pasco. Pensamos que un primer acercamiento a los resultados de una política educativa deberá ser de tipo piloto, para así poder replicar los resultados en otras comunidades con realidades cercanas y problemáticas comunes.
A su vez este ejercicio servirá para el análisis de los resultados a mediano y largo plazo. Se sugiere que se diseñen propuestas similares al menos en un distrito por cada zona región natural del país (Costa, sierra y selva), para contrastar los procesos y no estandarizarlos, sino por el contrario, destacar las diferencias para considerarlas en su réplica en otros distritos.
Las comunidades nativas seleccionadas pertenecen al distrito de Puerto Bermúdez de la provincia de Oxapampa, Departamento de Cerro de Pasco, y se encuentran dentro del área de amortiguamiento del Parque Nacional Yanachaga Chemillen.
A continuación reproducimos un pequeño cuadro que contiene algunas de las características educativas de cada una de estas comunidades. Cabe mencionar que este acercamiento es aún preliminar y se basa en los archivos de la base de datos del Instituto del Bien Común.
Tabla 1
Comunidades Existencia de una escuela primaria
Enseñanza bilingüe Colegio secundario
SAN PEDRO Sí No Sí
SEPTIMO UNIDOS DE SANTA FE DE AGUACHINI Sí
Sí
No
SANTA ROSA DE CHIVIS Sí
Sí
No
SAN JOSE DE AZUPIZU Sí
No No
SANTA ISIDORA Sí Sí No
Como podemos ver, en la mayoría de las comunidades existe presencia de escuela primaria, mas no de colegios secundarios. Eso determina que los adolescentes que ingresan a nivel secundario migren hacia los centros urbanos restándole potencial de desarrollo a las zonas de origen, incrementando el proceso de urbanización del país y disminuyendo la mano de obra de las comunidades. Por otro lado, las comunidades están fuertemente influenciadas por su intenso contacto con el mundo occidental, lo que se refleja en la enseñanza monolingüe de algunas zonas. En algunos casos se observa que el docente es de habla castellana mientras que los alumnos hablan otras lenguas, relegando del proceso de aprendizaje al alumno.
III. Identificación de problemas fundamentales
Los problemas fundamentales de la educación en la zona donde se implementará el diseño participativo de políticas educativas son los siguientes:
Tabla 2
Problemas principales del sector educación
Pobreza y desnutrición de los alumnos Escasa capacidad reflexiva y pensamiento abstracto de los alumnos Docentes de contextos diferentes –o de lengua- que no facilitan el proceso de transmisión de conocimientos Currícula educativa ajena a la realidad de las localidades Limitada oferta educativa (educación secundaria no se brinda en las localidades)
Para la definición de los problemas centrales nos preguntamos por la situación actual de la educación en dichas comunidades, para lo que esbozamos los siguientes criterios de planteamiento de la problemática
Tabla 3: Criterios para el planteamiento del problema
Problema Síntomas
Causas
Pronóstico
Control de pronóstico
Pobreza y desnutrición de los alumnos
- Alumnos con escasa capacidad para comprender contenidos de las clases
- Prevalencia de enfermedades intestinales, desmayos, etc
- Materiales educativos inadecuados (cuadernos, lápices, libros, etc),
- Falta de oportunidades de empleo en la zona
- Escasos ingresos de las familias
- Hábitos alimenticios sin calidad proteica
Si las condiciones siguen sin cambios radicales se seguirá reproduciendo la pobreza entre los habitantes de las comunidades, quienes seguirán subsistiendo del cultivo para autoconsumo sin poder generar los recursos necesarios que permitan mejorar la calidad de vida de los niños, niñas y adolescentes.
Trabajo digno, salud preventiva, alimentación balanceada
Escasa capacidad reflexiva y pensamiento abstracto de los alumnos
- Poca capacidad reflexiva y de pensamiento abstracto que trae como consecuencia el estancamiento de los horizontes, metas, etc; de los alumnos
- Reproducción de modelos de familia patriarcales que limitan el desarrollo de la mujer en la comunidad
- Escasa inventiva para buscar alternativas de solución a los problemas
- Inadecuada preparación para el trabajo
- Desconexión entre contenidos de currícula educativa con el entorno
- Docentes poco motivados con escasos ingresos sin oportunidades de capacitación
- Desconexión entre la institución educativa y la comunidad
Incremento de la desconexión entre el centro educativo y la comunidad
Escasas oportunidades de desarrollo autogeneradas
Programa de integración de la comunidad en la currícula educativa
Programa de capacitación docente en la localidad
Docentes de contextos diferentes –o de lengua- que no facilitan el proceso de transmisión de conocimientos
- Alumnos con escasa o nula comprensión de contenidos educativos
- Pérdida de interés de la comunidad educativa en las actividades de la escuela
- Imposibilidad de transmisión de conocimientos - Incremento de la de desconfianza hacia la institución educativa
- Pérdida de importancia de llevar a los niños a la escuela
- Deserción escolar - Comunidades cada vez con menor asistencia escolar a las escuelas
- Pérdida de valores culturales de las comunidades - Incentivar la asistencia a la escuela con programas de interacción socio educativa
- Readaptar los contenidos de las currículas de acuerdo al contexto
- Promover el ejercicio docente de lugareños
- Oferta de servicios educativos para jóvenes
- Oferta educativa para nivel secundario y facilidades para acceso educación superior
Currícula educativa ajena a la realidad de las localidades
- Alumnos con escasa o nula comprensión de contenidos educativos
- Pérdida de interés de la comunidad educativa en las actividades de la escuela
- Imposibilidad de transmisión de conocimientos
- Centralismo en el diseño de currículas
- Débil organización social que no participa en el rediseño del porcentaje flexible de cada localidad
- Reproducción de patrones alienantes a la realidad de las comunidades
- Pérdida de valores e identidad cultural
- Educación poco práctica para la vida de la localidad
- Rediseño de curricula educativa
- Proceso social de inclusión en la agenda educativa local
Limitada oferta educativa (educación secundaria no se brinda en las localidades)
- Migración y desarraigo
- Gran contingente relativo de adolescentes sin educación secundaria
- Deserción escolar - Ausencia del Estado
- Desinterés por zonas externas a centros urbanos
- Desintegración de comunidades
- Condena a las comunidades a la reproducción de la pobreza y marginación
Programa de construcción de escuelas secundarias y promoción docente
Sin embargo, una de las problemáticas imperantes en el aula, y que creemos es reflejo de las condiciones sociales comunales, es la de la interacción entre culturas dentro del centro educativo, ya que en las comunidades donde se llevará a cabo el piloto, conviven pobladores autóctonos de la selva central así como migrantes provenientes de diversas partes del Perú: de la costa norte del país, de la sierra central, etc.
IV. Metas
Generar un proceso participativo en el que las organizaciones sociales de cada comunidad se involucren con las instituciones, en especial la educativa, para generar sinergias que permitan establecer diálogos sociales que incidan en generar propuestas conjuntas de desarrollo comunal, educativo y personal de cada uno de los participantes.
Para el diseño de una política adaptada a la realidad de cada localidad, se propone la realización de talleres en dos ámbitos: en el centro educativo y en la comunidad, un programa de capacitación docente.
Actores:
Organizaciones indígenas, autoridades educativas y docentes
Representantes de padres de familia
Representantes de las municipalidades distritales
Jefe de comunidades
Adolescentes de la comunidad
Organizaciones de productores
Representantes de empresas privadas
A continuación, presentamos un marco referencial para llevar a cabo los talleres de diálogo intercultural, tomando en cuenta los aportes de Zavala y otros (Zavala et ali: 2005) que servirán de soporte o paso previo para que los actores sociales, una vez sensibilizados respecto a los siguientes puntos, puedan establecer un diálogo más horizontal y reflexivo respecto de la currícula educativa que se desarrollo en su comunidad.
- Marco referencial para el diseño de talleres interculturales
Contacto cultural: Cuando se tratan aspectos de la cultura local en el aula y en la comunidad, no reducirlos al pasado o ancestral pues sería tratarlos como si fueran elementos a preservar por la modernidad, sino como elementos constitutivos de la nacionalidad que se recrean en la interacción social
Habilidades comunicativas: Se promueve y respeta diversos tipos de comunicación de acuerdo con los modos culturales de los emisores
Modos de conocer y aprender: no se debe subordinar algunos aspectos culturales frente a otros
Relaciones de poder: trabajar de manera crítica los conceptos de discriminación, conflictos culturales, herencia colonial y racismo, entre otros.
Ciudadanías interculturales: noción crítica de ciudadanía y reconocimiento de pueblos originarios con derechos colectivos
- Sistema Integral de Formación Docente Continua
Se plantea la creación de un sistema integral de formación docente continua que responda a los avances en el campo pedagógico, científico y social, y a las demandas y prioridades de educación en las zonas donde se implementará el proyecto piloto.
Algunas de las actividades son las siguientes:
1. Programa especial de recertificación para docentes en servicio. Programa intensivo de formación profesional (2007 - 2010) para la recertificación de los docentes en servicio sobre la base de criterios regionales de desempeño. En este programa se redefinirán algunas de las competencias docentes de acuerdo a los resultados del taller de intercambio cultural.
2. Reestructuración de la formación docente: se reestructurará la formación docente en un sistema integrado y descentralizado que articule la formación inicial, la formación en servicio y la formación de formadores, fortaleciendo el aspecto pedagógico con pasantías en otras localidades con similares características. Para ello, se requerirá:
- Orientar los centros de formación (universidades, centros pedagógicos, etc) hacia la dotación de habilidades de formación inicial y en servicio.
- Establecimiento de complejos regionales de formación docente especializada en temas regionales
- Establecimiento de programas de fortalecimiento y apoyo dirigidos a docentes y docentes directivos en servicio, con prioridad inicial en docentes en ejercicio en zonas más necesitadas y condiciones difíciles.
- Selección y aplicación de criterios e indicadores de logro para la formación continúa. Certificación progresiva Indicadores de logro monitoreados por representantes del sector en los temas de servicio y formación de formadores.
- Talleres de rediseño curricular y de propuestas educativas
Finalmente, se propone la realización de talleres de discusión de la currícula educativa, entre los actores e involucrados, que se concentren en nuevos espacios públicos sostenibles, a manera de mesas de concertación distrital que pueden reunirse una vez cada bimestre, para la evaluación de resultados y la canalización de propuestas.
La dirección de este espacio de concertación educativo debe ser tripartita: padres de familia, docentes y directores y finalmente el Gobierno local.
V. Financiamiento
Tabla 4
Gobierno Regional y Central
Gobierno Municipal Distrital
Actores locales y otros
Talleres interculturales 80% 20% 0%
Sistema Integral de Formación Docente Continua 60% 35% 5%
Talleres de rediseño curricular y de propuestas educativas 35% 50% 15%
VI. Referencias bibliográficas
Herrero Jesús, Rvdo. P. 2006 Gestión e institución educativa: personas y estilos. En: “VI Seminario de Análisis y Perspectivas de la Educación Peruana”. Del 21 al 24 de marzo de 2006.
Manrique Nelson 2006 Desafíos de la educación en una época de incertidumbre. En: “VI Seminario de Análisis y Perspectivas de la Educación Peruana”. Del 21 al 24 de marzo de 2006.
Morales Ricardo 2006 Desarrollo profesional docente en el marco del proyecto Educativo Nacional. En: “VI Seminario de Análisis y Perspectivas de la Educación Peruana”. Del 21 al 24 de marzo de 2006.
Zavala, Virginia; et alí 2005 Hacia la construcción de un proceso educativo intercultural: elementos para el debate. Programa de la Educación Básica de la Cooperación Alemana al Desarrollo (PROEDUCA - GTZ).
Por: Soc. Luis Marín
lmarin@socialconsultores.com
Índice
Índice 1
Introducción 2
I. Cuestiones preliminares 3
- Objetivos de la propuesta 3
II. Delimitación del ámbito territorial 4
III. Identificación de problemas fundamentales 6
IV. Metas 11
- Marco referencial para el diseño de talleres interculturales 11
- Sistema Integral de Formación Docente Continua 11
- Talleres de rediseño curricular y de propuestas educativas 12
V. Financiamiento 13
VI. Referencias bibliográficas 14
Introduccion
Para el diseño de una Política Educativa Intercultural creemos que es necesario recoger las inquietudes de todos los actores sociales, por ello, en las siguientes líneas exploraremos un diseño de política educativa local, centrada en la amplitud de convocatoria para definir objetivos consensuados y de acuerdo a ello esbozar metas definidas entre los diversos actores. Con este esfuerzo, se busca potenciar en el ámbito escolar una fluida transmisión de conocimientos del docente al alumno, así como la potenciación de la capacidad reflexiva del mismo, el incremento de la comprensión lectora y sobretodo la adecuación de contenidos curriculares a las características de cada localidad. Creemos que este es el primer paso para superar muchos de los problemas educativos de nuestro país.
Considerando que la participación es un aspecto cada vez más importante en el diseño de políticas públicas, y entendiendo que ella permite que los distintos actores lleven a cabo procesos de aprendizaje permanente en la interacción con lo público, pensamos que el diseño de una política pública puede pasar por instancias de la sociedad civil organizada, en las que se recogerán los aportes, sugerencias y preocupaciones centrales para la implementación de una política educativa representativa y acorde con la heterogénea realidad nacional.
Para empezar con el desarrollo del proceso de diseño de la política, definiremos el ámbito territorial en el que se diseñará la política específica y señalaremos una justificación en la primera parte. . En la segunda parte identificaremos los problemas fundamentales. Seguidamente, definiremos algunas metas preliminares para luego pasar a ocuparnos del aspecto financiero en el diseño.
I. Cuestiones preliminares
El presente diseño de política educativa, se centra en la implementación de un proceso piloto que pretende servir de insumo para la configuración de un sistema nacional de diseño de políticas educativas locales, respondiendo a cada realidad.
El nivel de intervención de estas políticas será local (distrital). Pensamos que debido al proceso de descentralización del Estado en el que las responsabilidades (funciones y presupuesto público) del sector educación están siendo trasladadas al ámbito municipal, es pertinente fortalecer este nivel y comenzar a presentar propuestas integradoras que en la práctica generen mayor dinámica entre los ámbitos municipales y la sociedad civil, ya que el nivel de Gobierno Municipal es el que está más cerca de la gente como se ha expresado en varias encuestas de opinión y además, se le percibe como parte desconcentrada del Estado Central, en la que muchas de las limitaciones de la estructura del Gobierno limitarían las propuestas que vienen desde abajo.
- Objetivos de la propuesta
El objetivo central de esta propuesta de diseño de políticas educativas pretende dinamizar el diseño de las mismas, para que estas no se vuelvan una “caja negra” en las que solo participen los técnicos, sin consultar o retroalimentar los diseños con los involucrados: padres de familia, estudiantes, docentes, autoridades educativas del Gobierno central, autoridades educativas locales, organizaciones de la sociedad civil, etc. Además, se propiciará el diálogo intercultural, entendiéndolo como la apertura comunicativa entre ciudadanos de diversas etnias.
II. Delimitación del ámbito territorial
El ámbito de intervención de esta política serán cinco (5) comunidades indígenas de la Región de Cerro de Pasco. Pensamos que un primer acercamiento a los resultados de una política educativa deberá ser de tipo piloto, para así poder replicar los resultados en otras comunidades con realidades cercanas y problemáticas comunes.
A su vez este ejercicio servirá para el análisis de los resultados a mediano y largo plazo. Se sugiere que se diseñen propuestas similares al menos en un distrito por cada zona región natural del país (Costa, sierra y selva), para contrastar los procesos y no estandarizarlos, sino por el contrario, destacar las diferencias para considerarlas en su réplica en otros distritos.
Las comunidades nativas seleccionadas pertenecen al distrito de Puerto Bermúdez de la provincia de Oxapampa, Departamento de Cerro de Pasco, y se encuentran dentro del área de amortiguamiento del Parque Nacional Yanachaga Chemillen.
A continuación reproducimos un pequeño cuadro que contiene algunas de las características educativas de cada una de estas comunidades. Cabe mencionar que este acercamiento es aún preliminar y se basa en los archivos de la base de datos del Instituto del Bien Común.
Tabla 1
Comunidades Existencia de una escuela primaria
Enseñanza bilingüe Colegio secundario
SAN PEDRO Sí No Sí
SEPTIMO UNIDOS DE SANTA FE DE AGUACHINI Sí
Sí
No
SANTA ROSA DE CHIVIS Sí
Sí
No
SAN JOSE DE AZUPIZU Sí
No No
SANTA ISIDORA Sí Sí No
Como podemos ver, en la mayoría de las comunidades existe presencia de escuela primaria, mas no de colegios secundarios. Eso determina que los adolescentes que ingresan a nivel secundario migren hacia los centros urbanos restándole potencial de desarrollo a las zonas de origen, incrementando el proceso de urbanización del país y disminuyendo la mano de obra de las comunidades. Por otro lado, las comunidades están fuertemente influenciadas por su intenso contacto con el mundo occidental, lo que se refleja en la enseñanza monolingüe de algunas zonas. En algunos casos se observa que el docente es de habla castellana mientras que los alumnos hablan otras lenguas, relegando del proceso de aprendizaje al alumno.
III. Identificación de problemas fundamentales
Los problemas fundamentales de la educación en la zona donde se implementará el diseño participativo de políticas educativas son los siguientes:
Tabla 2
Problemas principales del sector educación
Pobreza y desnutrición de los alumnos Escasa capacidad reflexiva y pensamiento abstracto de los alumnos Docentes de contextos diferentes –o de lengua- que no facilitan el proceso de transmisión de conocimientos Currícula educativa ajena a la realidad de las localidades Limitada oferta educativa (educación secundaria no se brinda en las localidades)
Para la definición de los problemas centrales nos preguntamos por la situación actual de la educación en dichas comunidades, para lo que esbozamos los siguientes criterios de planteamiento de la problemática
Tabla 3: Criterios para el planteamiento del problema
Problema Síntomas
Causas
Pronóstico
Control de pronóstico
Pobreza y desnutrición de los alumnos
- Alumnos con escasa capacidad para comprender contenidos de las clases
- Prevalencia de enfermedades intestinales, desmayos, etc
- Materiales educativos inadecuados (cuadernos, lápices, libros, etc),
- Falta de oportunidades de empleo en la zona
- Escasos ingresos de las familias
- Hábitos alimenticios sin calidad proteica
Si las condiciones siguen sin cambios radicales se seguirá reproduciendo la pobreza entre los habitantes de las comunidades, quienes seguirán subsistiendo del cultivo para autoconsumo sin poder generar los recursos necesarios que permitan mejorar la calidad de vida de los niños, niñas y adolescentes.
Trabajo digno, salud preventiva, alimentación balanceada
Escasa capacidad reflexiva y pensamiento abstracto de los alumnos
- Poca capacidad reflexiva y de pensamiento abstracto que trae como consecuencia el estancamiento de los horizontes, metas, etc; de los alumnos
- Reproducción de modelos de familia patriarcales que limitan el desarrollo de la mujer en la comunidad
- Escasa inventiva para buscar alternativas de solución a los problemas
- Inadecuada preparación para el trabajo
- Desconexión entre contenidos de currícula educativa con el entorno
- Docentes poco motivados con escasos ingresos sin oportunidades de capacitación
- Desconexión entre la institución educativa y la comunidad
Incremento de la desconexión entre el centro educativo y la comunidad
Escasas oportunidades de desarrollo autogeneradas
Programa de integración de la comunidad en la currícula educativa
Programa de capacitación docente en la localidad
Docentes de contextos diferentes –o de lengua- que no facilitan el proceso de transmisión de conocimientos
- Alumnos con escasa o nula comprensión de contenidos educativos
- Pérdida de interés de la comunidad educativa en las actividades de la escuela
- Imposibilidad de transmisión de conocimientos - Incremento de la de desconfianza hacia la institución educativa
- Pérdida de importancia de llevar a los niños a la escuela
- Deserción escolar - Comunidades cada vez con menor asistencia escolar a las escuelas
- Pérdida de valores culturales de las comunidades - Incentivar la asistencia a la escuela con programas de interacción socio educativa
- Readaptar los contenidos de las currículas de acuerdo al contexto
- Promover el ejercicio docente de lugareños
- Oferta de servicios educativos para jóvenes
- Oferta educativa para nivel secundario y facilidades para acceso educación superior
Currícula educativa ajena a la realidad de las localidades
- Alumnos con escasa o nula comprensión de contenidos educativos
- Pérdida de interés de la comunidad educativa en las actividades de la escuela
- Imposibilidad de transmisión de conocimientos
- Centralismo en el diseño de currículas
- Débil organización social que no participa en el rediseño del porcentaje flexible de cada localidad
- Reproducción de patrones alienantes a la realidad de las comunidades
- Pérdida de valores e identidad cultural
- Educación poco práctica para la vida de la localidad
- Rediseño de curricula educativa
- Proceso social de inclusión en la agenda educativa local
Limitada oferta educativa (educación secundaria no se brinda en las localidades)
- Migración y desarraigo
- Gran contingente relativo de adolescentes sin educación secundaria
- Deserción escolar - Ausencia del Estado
- Desinterés por zonas externas a centros urbanos
- Desintegración de comunidades
- Condena a las comunidades a la reproducción de la pobreza y marginación
Programa de construcción de escuelas secundarias y promoción docente
Sin embargo, una de las problemáticas imperantes en el aula, y que creemos es reflejo de las condiciones sociales comunales, es la de la interacción entre culturas dentro del centro educativo, ya que en las comunidades donde se llevará a cabo el piloto, conviven pobladores autóctonos de la selva central así como migrantes provenientes de diversas partes del Perú: de la costa norte del país, de la sierra central, etc.
IV. Metas
Generar un proceso participativo en el que las organizaciones sociales de cada comunidad se involucren con las instituciones, en especial la educativa, para generar sinergias que permitan establecer diálogos sociales que incidan en generar propuestas conjuntas de desarrollo comunal, educativo y personal de cada uno de los participantes.
Para el diseño de una política adaptada a la realidad de cada localidad, se propone la realización de talleres en dos ámbitos: en el centro educativo y en la comunidad, un programa de capacitación docente.
Actores:
Organizaciones indígenas, autoridades educativas y docentes
Representantes de padres de familia
Representantes de las municipalidades distritales
Jefe de comunidades
Adolescentes de la comunidad
Organizaciones de productores
Representantes de empresas privadas
A continuación, presentamos un marco referencial para llevar a cabo los talleres de diálogo intercultural, tomando en cuenta los aportes de Zavala y otros (Zavala et ali: 2005) que servirán de soporte o paso previo para que los actores sociales, una vez sensibilizados respecto a los siguientes puntos, puedan establecer un diálogo más horizontal y reflexivo respecto de la currícula educativa que se desarrollo en su comunidad.
- Marco referencial para el diseño de talleres interculturales
Contacto cultural: Cuando se tratan aspectos de la cultura local en el aula y en la comunidad, no reducirlos al pasado o ancestral pues sería tratarlos como si fueran elementos a preservar por la modernidad, sino como elementos constitutivos de la nacionalidad que se recrean en la interacción social
Habilidades comunicativas: Se promueve y respeta diversos tipos de comunicación de acuerdo con los modos culturales de los emisores
Modos de conocer y aprender: no se debe subordinar algunos aspectos culturales frente a otros
Relaciones de poder: trabajar de manera crítica los conceptos de discriminación, conflictos culturales, herencia colonial y racismo, entre otros.
Ciudadanías interculturales: noción crítica de ciudadanía y reconocimiento de pueblos originarios con derechos colectivos
- Sistema Integral de Formación Docente Continua
Se plantea la creación de un sistema integral de formación docente continua que responda a los avances en el campo pedagógico, científico y social, y a las demandas y prioridades de educación en las zonas donde se implementará el proyecto piloto.
Algunas de las actividades son las siguientes:
1. Programa especial de recertificación para docentes en servicio. Programa intensivo de formación profesional (2007 - 2010) para la recertificación de los docentes en servicio sobre la base de criterios regionales de desempeño. En este programa se redefinirán algunas de las competencias docentes de acuerdo a los resultados del taller de intercambio cultural.
2. Reestructuración de la formación docente: se reestructurará la formación docente en un sistema integrado y descentralizado que articule la formación inicial, la formación en servicio y la formación de formadores, fortaleciendo el aspecto pedagógico con pasantías en otras localidades con similares características. Para ello, se requerirá:
- Orientar los centros de formación (universidades, centros pedagógicos, etc) hacia la dotación de habilidades de formación inicial y en servicio.
- Establecimiento de complejos regionales de formación docente especializada en temas regionales
- Establecimiento de programas de fortalecimiento y apoyo dirigidos a docentes y docentes directivos en servicio, con prioridad inicial en docentes en ejercicio en zonas más necesitadas y condiciones difíciles.
- Selección y aplicación de criterios e indicadores de logro para la formación continúa. Certificación progresiva Indicadores de logro monitoreados por representantes del sector en los temas de servicio y formación de formadores.
- Talleres de rediseño curricular y de propuestas educativas
Finalmente, se propone la realización de talleres de discusión de la currícula educativa, entre los actores e involucrados, que se concentren en nuevos espacios públicos sostenibles, a manera de mesas de concertación distrital que pueden reunirse una vez cada bimestre, para la evaluación de resultados y la canalización de propuestas.
La dirección de este espacio de concertación educativo debe ser tripartita: padres de familia, docentes y directores y finalmente el Gobierno local.
V. Financiamiento
Tabla 4
Gobierno Regional y Central
Gobierno Municipal Distrital
Actores locales y otros
Talleres interculturales 80% 20% 0%
Sistema Integral de Formación Docente Continua 60% 35% 5%
Talleres de rediseño curricular y de propuestas educativas 35% 50% 15%
VI. Referencias bibliográficas
Herrero Jesús, Rvdo. P. 2006 Gestión e institución educativa: personas y estilos. En: “VI Seminario de Análisis y Perspectivas de la Educación Peruana”. Del 21 al 24 de marzo de 2006.
Manrique Nelson 2006 Desafíos de la educación en una época de incertidumbre. En: “VI Seminario de Análisis y Perspectivas de la Educación Peruana”. Del 21 al 24 de marzo de 2006.
Morales Ricardo 2006 Desarrollo profesional docente en el marco del proyecto Educativo Nacional. En: “VI Seminario de Análisis y Perspectivas de la Educación Peruana”. Del 21 al 24 de marzo de 2006.
Zavala, Virginia; et alí 2005 Hacia la construcción de un proceso educativo intercultural: elementos para el debate. Programa de la Educación Básica de la Cooperación Alemana al Desarrollo (PROEDUCA - GTZ).
Comentarios a los “Siete ensayos de interpretación de la realidad peruana”
Por: Soc. Luis Marín
lmarin@socialconsultores.com
El esfuerzo de José Carlos Mariátegui por retratarnos la realidad del Perú en su tiempo, de manera precisa, abarcando diversas realidades cobra importancia para los objetivos que nos motiva. Mariátegui hace un análisis reflexivo de la situación del país, basándose en una mirada transversal a procesos históricos de larga data que influyen en los fenómenos de ese momento, o en las formas de interpretar la realidad de los intelectuales de la época. En el país Mariátegui descubre la existencia de encuentros y desencuentros de diversas realidades y divergentes en algunos momentos, que pese a serlo coexisten en un mismo territorio.
El método usado por Mariátegui es el del materialismo histórico, y él está preocupado en esta obra por hallar el basamento material de las clases en el país. Sin embargo su reflexión no es solamente económica, veremos que Mariátegui se ocupa de otros problemas tales como el de la literatura en su último ensayo.
La relación capital trabajo y las relaciones sociales que son configuradas de acuerdo a esta relación también son un tópico de la obra. Esta relación engendra las desigualdades sociales evidenciadas en el texto. Por ejemplo, en el repaso de los problemas de la educación, la tierra y el del indio, es donde se reflejan los efectos acumulados de los procesos socio-históricos atribuidos al choque de civilizaciones producido en la conquista del Perú, que produjo según JCM un corte del procesos “evolutivo” por llamarlo de alguna manera, que se daba en el país durante el auge del Imperio Incaico.
Otra problemática similar es la educativa, que según el autor refleja igualmente las consecuencias de procesos atávicos.
El Perú de los años veinte ha sido reflejado en estos siete ensayos como un país con problemas producidos por procesos históricos longevos y de nacimiento prístino. Es importante considerar la importancia de este corte analítico en una etapa en la que el periodo oligárquico empezaba a virar hacia la apertura –al menos temática- que involucra nuevos problemas, incluyendo a su vez nuevos grupos poblacionales, al menos en el discurso.
Por ejemplo, el indigenismo fue producido y reproducido por el poder estatal pero también por los intelectuales de la época, de la denominada generación del 900. Y siendo así, la apertura y estas nuevas miradas incluyen al Perú antes colonial y luego republicano al nuevo mundo, donde los asomos demagógicos se podrían leer como un proceso de involucramiento político de la sociedad.
Las nuevas temáticas tales como la del indigenismo se muestran incluyentes aunque no sean del todo efectiva en términos reivindicativos, y dan cuenta por vez primera de una diversidad que debe ser revalorada en medio de modelos de aplicación mundialmente estandarizados. El Perú no es Europa y parte de estos siete ensayos lo denuncian, haciendo que la reflexión se forme en torno a nuestra propia naturaleza, y a la naturaleza de las acciones que debemos tomar para cambiar la realidad. Al margen de la naturaleza del régimen político de ese entonces, el abanico político se diversifica y analiza posibilidades de intervención social, en un sistema en el que los intelectuales como Mariátegui leen al Perú desde adentro, aunque en este caso lo haya hecho desde Europa.
lmarin@socialconsultores.com
El esfuerzo de José Carlos Mariátegui por retratarnos la realidad del Perú en su tiempo, de manera precisa, abarcando diversas realidades cobra importancia para los objetivos que nos motiva. Mariátegui hace un análisis reflexivo de la situación del país, basándose en una mirada transversal a procesos históricos de larga data que influyen en los fenómenos de ese momento, o en las formas de interpretar la realidad de los intelectuales de la época. En el país Mariátegui descubre la existencia de encuentros y desencuentros de diversas realidades y divergentes en algunos momentos, que pese a serlo coexisten en un mismo territorio.
El método usado por Mariátegui es el del materialismo histórico, y él está preocupado en esta obra por hallar el basamento material de las clases en el país. Sin embargo su reflexión no es solamente económica, veremos que Mariátegui se ocupa de otros problemas tales como el de la literatura en su último ensayo.
La relación capital trabajo y las relaciones sociales que son configuradas de acuerdo a esta relación también son un tópico de la obra. Esta relación engendra las desigualdades sociales evidenciadas en el texto. Por ejemplo, en el repaso de los problemas de la educación, la tierra y el del indio, es donde se reflejan los efectos acumulados de los procesos socio-históricos atribuidos al choque de civilizaciones producido en la conquista del Perú, que produjo según JCM un corte del procesos “evolutivo” por llamarlo de alguna manera, que se daba en el país durante el auge del Imperio Incaico.
Otra problemática similar es la educativa, que según el autor refleja igualmente las consecuencias de procesos atávicos.
El Perú de los años veinte ha sido reflejado en estos siete ensayos como un país con problemas producidos por procesos históricos longevos y de nacimiento prístino. Es importante considerar la importancia de este corte analítico en una etapa en la que el periodo oligárquico empezaba a virar hacia la apertura –al menos temática- que involucra nuevos problemas, incluyendo a su vez nuevos grupos poblacionales, al menos en el discurso.
Por ejemplo, el indigenismo fue producido y reproducido por el poder estatal pero también por los intelectuales de la época, de la denominada generación del 900. Y siendo así, la apertura y estas nuevas miradas incluyen al Perú antes colonial y luego republicano al nuevo mundo, donde los asomos demagógicos se podrían leer como un proceso de involucramiento político de la sociedad.
Las nuevas temáticas tales como la del indigenismo se muestran incluyentes aunque no sean del todo efectiva en términos reivindicativos, y dan cuenta por vez primera de una diversidad que debe ser revalorada en medio de modelos de aplicación mundialmente estandarizados. El Perú no es Europa y parte de estos siete ensayos lo denuncian, haciendo que la reflexión se forme en torno a nuestra propia naturaleza, y a la naturaleza de las acciones que debemos tomar para cambiar la realidad. Al margen de la naturaleza del régimen político de ese entonces, el abanico político se diversifica y analiza posibilidades de intervención social, en un sistema en el que los intelectuales como Mariátegui leen al Perú desde adentro, aunque en este caso lo haya hecho desde Europa.
Comentarios a: Perú: 1890 -1977. Crecimiento y políticas en una economía abierta
Rosemary Thorp y Geoffrey Beltrán
Por: Soc. Luis Marín
lmarin@socialconsultores.com
Uno de los efectos de esta época, fue la expansión -y porqué no, el desarrollo- de la clase media. Prueba de ello fue el incremento del territorio urbano, y este fenómeno no solo es nacional, sino mundial. En el Perú por lo efectos de la migración, pero más allá de eso, por las políticas aplicadas durante esa época, que privilegiaron el
La Convivencia fue sin duda, un período que marca la época, de alguna manera es una representación del apaciguamiento político, movido tal vez por las clases medias, que coexistiendo en número creciente, armonizan intereses para apaciguar las antiguas revueltas sociales.
Claro que esto trajo consecuencias funestas, como lo señalasn los autores, para las otras clases. Es decir, la convivencia representativa de clases medias no incluía a los marginados, a la clase trabajadora, o al resto del Perú no oficial.
La industrialización se dio a partir de 1948, y a partir del cincuenta se empieza el proceso de la sustitución de importaciones, fortaleciendo a los sectores exportadores, que estaban en franco crecimiento, debido a que también empezaba la expansión de un mercado interno (cementeras, productos varios de la Grace por ejemplo), claro que en respuesta a la recesión mundial.
Por: Soc. Luis Marín
lmarin@socialconsultores.com
Uno de los efectos de esta época, fue la expansión -y porqué no, el desarrollo- de la clase media. Prueba de ello fue el incremento del territorio urbano, y este fenómeno no solo es nacional, sino mundial. En el Perú por lo efectos de la migración, pero más allá de eso, por las políticas aplicadas durante esa época, que privilegiaron el
La Convivencia fue sin duda, un período que marca la época, de alguna manera es una representación del apaciguamiento político, movido tal vez por las clases medias, que coexistiendo en número creciente, armonizan intereses para apaciguar las antiguas revueltas sociales.
Claro que esto trajo consecuencias funestas, como lo señalasn los autores, para las otras clases. Es decir, la convivencia representativa de clases medias no incluía a los marginados, a la clase trabajadora, o al resto del Perú no oficial.
La industrialización se dio a partir de 1948, y a partir del cincuenta se empieza el proceso de la sustitución de importaciones, fortaleciendo a los sectores exportadores, que estaban en franco crecimiento, debido a que también empezaba la expansión de un mercado interno (cementeras, productos varios de la Grace por ejemplo), claro que en respuesta a la recesión mundial.
martes, 18 de agosto de 2009
Las políticas sociales en debate: principales criterios para la innovación en programas de lucha contra la pobreza
Por: Soc. Luis Marín
Introducción
En el presente texto reflexionaremos acerca de la coyuntura actual en la que se ejecutan las principales políticas sociales[1] de lucha contra la pobreza, destacando los últimos cambios en la coyuntura político institucional del país respecto de la gestión de las políticas sociales, y haremos hincapié en una serie de criterios que se han ido priorizando para el diseño y ejecución de dichos programas, criterios que, como comentaremos, creemos que responden a las dinámicas internas de nuestro país tanto como a dinámicas externas.
Antecedentes
Como se ha mencionado en varios estudios[2], la implementación de las políticas de ajuste estructural en el país, llevadas a cabo en la década del noventa durante el gobierno de Fujimori, tenían por objetivo paliar los resultados que las medidas de primera generación habían traído consigo. Así, las nuevas políticas sociales respondían a la lógica de atender a los bolsones de pobreza que más habían sido afectados por la crisis.
En el Perú, se implantaron las medidas de ajuste de una manera más rígida que en otros países de la región, y se observaba un incremento en las cifras macroeconómicas pero a su vez un deterioro en los indicadores de bienestar. Por lo que se incrementó la pobreza, la desigualdad, la informalidad, etc.
En este escenario es que se aumentó el presupuesto de las políticas sociales (cómo porcentaje del PBI), pero este porcentaje sigue estando aún muy por debajo del promedio de la región. La apuesta del Estado por el gasto social seguía siendo insuficiente para las múltiples carencias de la población.
Los problemas de las políticas sociales y el rol del Estado
Así, era necesaria una intervención del Estado que incremente la eficacia del gasto social. Este debate sin embargo, pasaba por modificar la estructura de ejecución de los programas sociales, criticados por destinar un significativo porcentaje de su presupuesto en la burocracia para ejecutarlos[3], o pasaba por disminuir las filtraciones (que alcanzaban el 50% en los programas alimentarios) y principalmente la subcobertura de los mismos (que alcanzaba el 90% según el Marco Social Multianual).
Otro problema era el que existía un abanico de programas que hacía muy difícil conocer la situación de cada uno de ellos, además, una de institucionalidad centralizada, la superposición de programas, la corrupción, la centralización, etc. Todo ello sin mencionar que en términos de evaluación de impacto de los programas, era imposible saber exactamente cuáles eran sus efectos, ya que un problema serio de la mayoría de políticas sociales nacionales era la ausencia de líneas de base que ayuden a medir los avances en el tiempo.
El Estado, antes monopolizador de la ejecución de las políticas sociales, tenía como obligación, ante los problemas mencionados, ampliar la convocatoria a nuevas instituciones ejecutoras.
El clásico ejemplo de los programas de asistencia alimentaria ilustraría mejor esta apertura, ya que los programas de comedores populares primero, y vaso de leche después, tuvieron el apoyo de muchas instituciones de la cooperación internacional en sus inicios. Este surgimiento fue luego adoptado y masificado por el Estado.
Los organismos internacionales tales como el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial y el Banco Interamericano, dictaban las “recetas” para que la economía de los países latinoamericanos generara superávits, se reinsertaran a la economía mundial y de esa manera, garantizar el pago de la deuda.[4] Como sucedió con las políticas del Consenso de Washington, los organismos multilaterales seguían ofreciendo estas nuevas recetas para programas sociales, financiando buena parte de ellas para hacerlas atractivas de los estados del tercer mundo.
Así, países como el Perú se enfrentaban al difícil reto de luchar contra la pobreza sin mucho margen de maniobra o la posibilidad de instaurar recetas innovadoras para mejorar la calidad de vida de la población. Los cuerpos técnicos nacionales –como muchos de la región- formados bajo el amparo de las grandes universidades norteamericanas, seguían creyendo que el crecimiento era la base para la superación de la pobreza (mediante el denominado chorreo, que insertaría a los excluidos en el sistema de los beneficios económicos nacionales).
En este panorama, el rol del Estado cambió. Con la implementación de las políticas de ajuste, se había reducido el Estado para que, en términos de Bourdieu (Bourdieu; 1999), “dimitía” de muchas de sus responsabilidades. Por ejemplo, en cuanto a protección social, el Perú, siguiendo la experiencia chilena, dejó en manos de la empresa privada la administración de los fondos de pensiones, entre otras cosas.
La nueva estrategia de las políticas sociales
En la última década, la apuesta para resolver o mitigar algunos de los problemas arriba mencionados, fue la de la focalización. Cierto es que la estrategia focalizadora responde a muchas más razones que la mencionada (como por ejemplo la efectividad en la ejecución del gasto, reposición de derechos de los excluidos según la teoría liberal, la disminución de la burocracia, etc), sin embargo, queremos concentrarnos en los cambios que contribuyeron a la intención de mejorar la eficacia de los programas sociales.
Uno de esos cambios fue la articulación de programas, al año 2006 se produjo una fusión, de 82 programas se pasó a 26 (Hillman s/f, p. 1), agrupándolos de acuerdo a ejes articuladores tales como la coincidencia o no en los objetivos, la entidad ejecutora, la complementariedad de los mismos, su posicionamiento en el eje del Plan Nacional de Superación de
Dicha articulación iría de la mano con una ulterior medida, la de la articulación de la estrategia en sí misma, es decir, ya no se combatía la pobreza por separado, sino que se creaba toda una institucionalidad para atacar componentes de la misma de una manera diferenciada, siguiendo la lógica de la multidimensionalidad de la pobreza.
El arribo a este calificativo de multidimensional para la pobreza, ha seguido toda una trayectoria a la que nos referiremos sucintamente, Debemos recordar antes de la emergencia del estudio de la pobreza, en la década de los ochenta se estudiaban los niveles de ingreso por grupo ocupacional, con el auge de la informalidad y las constantes crisis, se re centró el interés en los pobres, de manera indiferenciada, para luego proseguir con la identificación de la pobreza en la unidad familiar. Se pasó del método de los ingresos, al de la línea de la pobreza, la medida por la canasta básica a la de las necesidades básicas insatisfechas.
El punto central que involucra la nueva estrategia en las políticas sociales de alivio a la pobreza, es el determinar de qué lado se promueve el desarrollo desde el Estado. Siguiendo la lógica liberal en la que el mercado es el mediador de toda las dinámicas sociales, se califica la relación del la población con respecto a los servicios sociales como de oferta y demanda. Esta nueva lógica para atacar la pobreza, entiende que la focalización es más efectiva por el hecho de ir a la población realmente necesitada de ayuda y que al incentivar la demanda de servicios sociales, el Estado estará obligado a ampliar la oferta para cubrir dicha demanda (nótese el énfasis en la relación directamente proporcional entre la demanda y oferta en la interacción Estado – sociedad, cual si fuese un sistema de intercambio de mercancías).
En ese sentido, las políticas focalizadas deberían servir como un mecanismo de acercar los servicios sociales universales a la población excluida, ya que se parte del supuesto que estos pobres extremos excluidos[5], no tienen conciencia de su situación de ciudadanía y no acceden a los servicios sociales porque desconocen sus derechos. La afirmación anterior puede ser cierta, sin embargo hay que mencionar que es precisamente esta población pobre extrema y excluida, la que generalmente se encuentra en zonas rurales por encima de los
Buenas intenciones y nuevas estrategias
En el marco de la búsqueda de mayor eficiencia, a inicios de la presente década, se crearon nuevos programas que centraban su atención en la población más pobre, privilegiando principalmente a las zonas rurales como destinatarias de los programas sociales. Se pensaba que así la efectividad del gasto sería mucho mejor que las políticas universales, de las que mucha población que no cumplía el perfil era también beneficiaria.
Ello por ejemplo significó, en nuestro país, la creación de grandes redes de mujeres en los programas alimentarios que una vez beneficiadas –cumpliendo o no con los requisitos- no querían dejar de serlo. Lo que generó un problema político para con este tipo de programas, la de los beneficiarios que tenían cautivo al Estado.
Precisamente, una estrategia articuladora que independice la etapa de selección de los beneficiarios de los ministerios y del peligro de un ejercicio de clientelismo político con los programas sociales, es que dichos programas se independizan de los sectores y se adscriben a institucionalidades con cierto reconocimiento –y libertad para la toma de decisiones- técnica, como por ejemplo con los programas como Construyendo Perú, Juntos, etc.
El debate ausente de las políticas sociales
Cabría preguntarse dos cosas importantes una vez definidos estos criterios. Si el devenir de las políticas sociales –focalizadas o no- no recae en un nuevo centralismo. Recordemos que la centralización de la inversión social tuvo su auge con FONCODES durante la década del gobierno de Fujimori, y que dado que si bien es cierto en la actualidad muchos programas sociales se han desmarcado de los ministerios, algunos de ellos se han concentrado en
Por otro lado, y tal vez una reflexión más integral, importante y de interés nacional, habría que preguntarnos acerca de la complementariedad que luego de planteados los criterios de este artículo, debería caracterizar a la política social universal y a la focalizada.
Si una apuesta de país es la apuesta por la focalización a los sectores más pobres, debemos garantizar la independencia de las instancias técnicas que se encargan de dichos procesos técnicos así como la validez de sus metodologías. Sin embargo, esta apuesta por la focalización, a juicio del autor, no ha sido debidamente debatida en la actualidad.
Al parecer, la mano del Estado central asume el liderazgo y toma las decisiones respecto a las políticas mencionadas, pero ello no quiere decir que deba obviar la opinión de la sociedad civil organizada ni del Congreso y sus representantes, ya que no podemos seguir siguiendo al pie de la letra políticas sugeridas por los organismos multilaterales, mucho menos si sabemos que en nuestro país o son mal aplicadas o aplicadas al revés, generando exactamente lo contrario a los objetivos deseados. Nos basamos en la la afirmación de Efraín Gonzáles de Olarte (Gonzáles; 1994, p. 17) al respecto y mas específicamente:
“Las reformas institucionales también fueron hechas sin secuencia. La experiencia señala que la apertura comercial debe ser la primera en efectuarse y sólo al final debe hacerse la reforma financiera y de la cuenta de capitales (…). No haber seguido estas reglas en el Perú ha creado efectos contrarios a los deseados”
Por lo que podemos concluir que desde el inicio de la aplicación de las reformas o el país no estaba preparado para asumirlas o la clase política no estuvo en la capacidad de ejecutarlas eficientemente. En la actualidad, se aprecia un proceso de aparente mejora en la gestión de los programas sociales (en la medida que se han descentralizado en parte, son manejados por organismos técnicos y están en tránsito hacia una reforma del presupuesto, de lo tradicional al presupuesto por resultados) pero lamentablemente ello se realiza sin el debido debate social respecto de la estrategia. Tampoco se ha resuelto el problema de la complementariedad de las políticas sociales universales con la de los programas focalizados, ya que estos últimos no tienen medios de verificación de éxito en algunos casos, y en otros –como en el caso del programa de transferencias condicionadas- existe un relajamiento en el monitoreo de las contraprestaciones de las familias, por lo que no se puede distinguir si las mejoras en los indicadores sociales responden a la puesta en marcha de este y otros programas.
Bibliografía
Béjar, Héctor 2007 Política Social Justicia Social Centro de Estudios para el Desarrollo y
BOURDIEU, Pierre 1999 La miseria del mundo. 1993, Ed. Akal, Barcelona.
Cohen, Ernesto y Franco Rolando (Coord.) 2006 Transferencias con corresponsabilidad: una mirada latinoamericana. México. SEDESOL.
Farfán, Hillman s/f Proceso de fusión, integración y articulación de programas. Dirección General de Asuntos Económicos y Sociales.
FONCODES, CIES 2002 Desafíos de las políticas sociales. Superación de la pobreza e integración social en América Latina. Lima.
Franco, Rolando 1996 Los paradigmas de la política social en América Latina. CEPAL.
Gonzáles de Olarte, Efraín 1994 Ajuste estructural y reforma de la economía fiscal en el Perú. Instituto de Estudios Peruanos. Documento de trabajo N° 64. Serie Economía N° 23.
Mallo, Susana y Serna, Miguel s/f Las promesas incumplidas de las reformas estructurales: democracia y exclusión.
Mengo, Isabel 2009 Influencia neoliberal en la reforma del Estado en Latinoamérica – ciclos y representantes (www.rcci.net.globalizacion/2009/fg830.htm)
Pereyra C. Omar 2003 Políticas sociales: el Estado frente a la pobreza
Presidencia del Consejo de Ministros. Comisión Interministerial de Asuntos Sociales (CIAS) 2008 Marco Social Multianual 2009 – 2011: Orientaciones de política para los programas sociales.
Presidencia del Consejo de Ministros. Secretaría Técnica. Comisión Interministerial de Asuntos Sociales (CIAS) 2008 Política Social. Compendio de normas para la estrategia nacional CRECER.
Raczynsky, Dagmar s/f Focalización de programas sociales: lecciones de la experiencia chilena.
[1] Se pude decir que las políticas sociales son aquellas que tienen que ver con las condiciones de vida de las personas que comparten una sociedad. Así, las políticas sociales se centran sobre el tema de cómo, entre quiénes y en qué proporciones se distribuye la renta nacional que es resultado del proceso productivo (Pereyra; 2003, p. 1).
[2] Podemos citar entre ellos a investigaciones del Centro de Investigación Económica y Social, del Centro de Investigación de
[3] En la actualidad para que un programa social sea calificado como eficiente debe tener gastos administrativos alrededor del 10% de su presupuesto ejecutado. Si bien es cierto es importante el destino del mayor porcentaje del presupuesto hacia la población beneficiaria, creemos que este es un criterio que no debe ser el primordial.
[4] Recordemos que, incluso en el Perú, el anterior gobierno aprista propuso pagar solo un porcentaje de las exportaciones peruanas al servicio de la deuda.
[5] Según
jueves, 30 de octubre de 2008
Desarrollo y Movilidad urbana en San Juan de Lurigancho
(Texto resumen de la experiencia de trabajos de consulta urbana e introducción al concepto de movilidad urbana realizado desde Abril a Julio del 2008 en el distrito de San Juan de Lurigancho)
Por: Soc. Luis Marín
lmarin@socialconsultores.com
Introducción
A lo largo del proceso de formación de las ciudades se producen diversos problemas urbanos que afectan la calidad de vida de la población. El caso de San Juan de Lurigancho, que es uno de los distritos más poblados del Perú, se encuentra gran cantidad de problemas sociales, ambientales, de gestión, políticos, ciudadanos, etc. pero además presenta una configuración del terreno muy particular, ya que es el suelo y sus características tales como la pendiente alta la que han determinado a la producción y reproducción de inequidades de acceso a bienes y servicios públicos y privados a su población. Además, en términos de movilidad urbana el distrito presenta un problema singular, el de estar “encerrado” en si mismo con respecto al acceso a la metrópoli.
Estas características desarrolladas a lo largo de la evolución y crecimiento de la ciudad metropolitana hacen de San Juan de Lurigancho[1] un distrito muy rico en fenómenos urbanos, lo que nos permitirá a partir de este escenario reflexionar acerca de la movilidad urbana y sus características pero además dar cuenta de los aprendizajes y etapas de el proceso de acercamiento a esta compleja realidad de parte de los alumnos de la maestría, incluyendo las consultas urbanas realizadas y haciendo un balance general de las mismas, para finalmente arribar a reflexiones que partan del caso pero que permitan dar luces sobre la importancia de la movilidad urbana para el desarrollo en esta parte del mundo.
Este documento es una reflexión personal que puede o no coincidir con las posiciones y/o reflexiones elaboradas en el trabajo en grupo. Aquí buscamos profundizar las reflexiones que sean importantes para el entendimiento del concepto y su aplicación práctica, ya que consideramos que a partir de estas reflexiones es que se puede abordar diversas realidades con características específicas en las que la movilidad sea también un factor importante para el desarrollo.
Objetivo
El objetivo del presente trabajo es reflexionar acerca del proceso de taller que se ha llevado a cabo y esbozar algunas reflexiones acerca de la importancia de la movilidad urbana para el desarrollo
Antecedentes
Este trabajo se genera como parte final del curso Taller de Planificación Urbana y Regional del Posgrado de Arquitectura de La Universidad Nacional de Ingeniería.
A lo largo del proceso de abordaje de la realidad del distrito de SJL ha habido cambios que obligaron a reorientar el trabajo de taller de acuerdo a las características de algunos problemas encontrados para hacer coincidir a diversos actores del distrito. En esta coyuntura se trabajó primero apuntando a trabajar dos zonas centrales del distrito, que fueron escogidas luego de la realización de un diagnóstico. Posteriormente, se amplió el ámbito de estudio por considerar que un trabajo con todo el territorio ayudaría mejor a entender las características de la movilidad urbana del distrito y así sugerir propuestas de acción trascendentes para el conjunto distrital.
Este cambio de zona de intervención trajo consigo algunas limitaciones que se revisarán más adelante (ver: Recomendaciones). Todo este proceso ha enriquecido nuestro bagaje conceptual sobre movilidad urbana y ha contribuido a que como planificadores tengamos en cuenta la importancia del ejercicio participativo en la ciudad, para la mejora de la calidad de vida de la población.
I El enfoque utilizado para el proceso de Taller
II.1 Nuestro marco teórico
En esta sección revisaremos los conceptos con los que hemos venido trabajando a lo largo de este periodo. Particularmente nos referiremos al concepto de movilidad urbana, al de desarrollo y al de otros términos que son característicos de la movilidad e involucran los dos primeros conceptos, sin los que sería imposible entender la dinámica de la ciudad y de la movilidad urbana.
Pensando el desarrollo y la movilidad urbana
El concepto de desarrollo ha ido evolucionando a lo largo de l tiempo, desde una concepción en la que se le equiparaba al crecimiento hasta la actualidad, en la que tiene componentes más cualitativos como el del desarrollo de las capacidades del individuo.
Así tenemos por ejemplo al desarrollo como incremento de la productividad, que hace hincapié en el iincremento del producto e ingreso per cápita. O el desarrollo como crecimiento con equidad, que da cuenta de la desigualdad en la distribución del producto que aumenta con el crecimiento. Luego tenemos el desarrollo como satisfacción de las necesidades básicas, en el que el diagnóstico de partida son carencias graves o necesidades básicas insatisfechas de muchas personas y en el que la pregunta relevante es si ¿Lo que se produce y distribuye alcanza para vivir?. Finalmente el desarrollo como desarrollo humano, que incorpora los avances de los anteriores enfoques, no concibe al ser humano como simple medio o instrumento de producción, sino como un fin en sí mismo.
De lo anterior podemos desprender que el desarrollo es un proceso que busca el bienestar de las personas relacionándolos con los factores que impulsan el crecimiento de las mismas y aseguren su calidad de vida.
Dentro de todo este enfoque de desarrollo debemos preguntarnos por los escenarios urbanos, de cómo es que se moviliza la gente y cómo es que estos desplazamientos afectan o contribuyen a su calidad de vida. Así, entramos al concepto de movilidad urbana como requisito para el desarrollo. La movilidad urbana es la capacidad que tienen los individuos de desplazarse para satisfacer sus necesidades [2]. Esta necesidad implica a los individuos mismos como sujetos pero también se expande hacia los bienes y servicios que se mueven para satisfacer las necesidades del individuo.
A lo largo de los años se ha entendido a la movilidad como el desplazamiento de bienes y/o personas teniendo en cuenta las características principales de este desplazamiento (como el tiempo empleado o la distancia recorrida).[3] Sin embargo podemos decir que el concepto de movilidad urbana responde ahora a cambios que se han dado en la concepción del desarrollo. Más allá de la conceptualización de la movilidad por sus características, queremos abordarla por la naturaleza de la misma y sus objetivos, ya descritos, en todo caso podemos decir que la movilidad es un factor del desarrollo, ya que ella contribuye o no al mismo.
Son muchos los factores que influyen en la dinámica de la movilidad urbana: unos ajenos al ser humano como la disponibilidad de vías y otros ligados a la propia voluntad y recursos de los individuos, ya que depende de ellos satisfacer sus necesidades de esta u otra forma., esto dependerá de las condiciones socioeconómicas, físicas y culturales de los individuos hacer uso de sus recursos para la movilidad. Entonces, el concepto de movilidad de complejiza, ya que para que se de la satisfacción de necesidades tiene que ver también disponibilidad de rutas y medios de transporte. Así entramos al tema de la accesibilidad.
ACCESIBILIDAD
La accesibilidad es un concepto ligado a los lugares y a la posibilidad de obtención del bien, del servicio. La accesibilidad se vincula con la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado, desde un determinado espacio, e incorpora elementos espaciales, temporales y tecnológicos. y por extensión se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso de clientes y suministros a un determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relación al coste o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades, o bien en relación al coste o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestión (Sanz, op cit). Este acceso se da tanto a espacios públicos como privados. En la ciudad existe una especialización de la función del espacio que denominamos usos de suelo. Con respecto a la movilidad, los usos de suelo determinan los destinos dentro de la ciudad. Los habitantes se desplazan para satisfacer sus necesidades vitales (Carta de Atenas, 1933)[4]. Como hemos dicho ya, la movilidad urbana articula los diferentes usos de suelo, los vincula y les da una función dentro del espacio urbano. La movilidad más allá de la peatonal es posible precisamente gracias a que se da una relación fluida entre zonas diferentes con usos de suelo específico. Así, la imagen del espacio como un territorio cede su importancia a entender la ciudad como una estructura de nodos, de nodos que articulan la vida cotidiana de la gente y sus necesidades diversas, vinculando zonas comerciales, residenciales, industriales, etc y generando la movilidad de la gente hacia esas zonas especializadas, y a veces la movilidad de los objetos (bienes o mercancía) hacia las personas mismas.
Esta especialización del espacio ha creado espacios públicos que se han venido separando los espacios de acuerdo a la especialización productiva, de vivienda, industrial, etc. Esta segregación fue la solución a la alta demanda del espacio en la ciudad moderna.[5] Por tanto, los espacios públicos son espacios abiertos, tales como calles, plazas y parques. Pero más allá de la infraestructura, los espacios públicos son lugares de encuentro de sus habitantes, lugares que permiten el acceso de todos sin distinción y en los que pueden realizarse actividades diversas. Son los nodos de encuentro en el entramado de la ciudad, y de alguna manera reflejan el carácter de la misma, la infraestructura pública mencionada no sería nada sin las prácticas de apropiación del espacio de la población, de los transeúntes, de las familias, etc.
Pensemos que en función de estos conceptos ya podemos darnos una idea de los componentes de la movilidad urbana. Para ello es necesario conocer que son los procesos de planificación los que deben asignar a cada espacio en la ciudad su función –partiendo de su uso- y propiciar la mejora de la calidad de vida de los individuos por igual. Generalmente ese es el objetivo de cualquier administración local o de otro estrato. Sin embargo, en términos de accesibilidad por ejemplo, existen sendas diferencias que los procesos de planificación pueden ayudar a paliar en sus consecuencias. Por ejemplo, una condicionante para el distrito que estudiamos es la topografía. Dicha topografía hace de alguna forma que los asentamientos de vivienda se encuentren en diferente posición frente a las oportunidades, así, la movilidad urbana o una de sus características –la accesibilidad- condiciona las oportunidades de la población que se encuentra en los márgenes. Sin embargo es muy difícil llevar a cabo procesos de planificación sin que se considere la participación de la comunidad. La planificación ha ido a su vez evolucionando de ser indicativa a ser participativa en la actualidad. Lo que es sumamente provechoso para tratar de solucionar los problemas de movilidad urbana ya que, como hemos visto, la misma población tiene exacto conocimiento de los problemas locales de movilidad. Es menester de los planificadores del distrito, llevar a cabo experiencias participativas en las que recojan la opinión de la población y así llegar a priorizaciones concertadas entre diversos actores, para la ejecución de los proyectos. En esta tarea tienen especial importancia las organizaciones sociales que como hemos visto también, tienen elevados niveles de articulación aunque débil capacidad de propuesta.
Después de toda esta reflexión que rebasa lo conceptual y releva el papel de la planificación para la solución de los problemas de movilidad, podemos decir la movilidad es pues producida por la necesidad y además por los requerimientos del sistema productivo. Es decir, existe toda un desplazamiento del sector privado que se puede definir como la oportunidad de relacionarse con el mercado, para la oferta y abastecimiento, comercialización, distribución, etc.
II.2 Aplicando el enfoque
II El caso de San Juan de Lurigancho
San Juan de Lurigancho es el distrito más poblado del Perú, ya que cuenta con cerca de 850000 habitantes según las cifras del último censo. En esta sección queremos revisar rápidamente como es que la MU está condicionada por las características específicas de este distrito, además, queremos referirnos a las consultas urbanas realizadas precisamente sobre estos factores y a manera de balance establecer algunas recomendaciones para el caso. No nos detendremos en el diagnóstico de las características generales del distrito por estar expresadas ya en otro documento conjunto.
II.1 Condicionantes de la movilidad urbana
San Juan de Lurigancho es un caso muy particular por la importancia que representa para la metrópoli, como ya se dijo es el distrito más poblado de la capital y del Perú, y su movilidad está condicionada por algunos factores que vamos a revisar a continuación:
Factores geográficos:
· Localización distrital: SJL se ubica en la parte este de la capital y se encuentra en medio de la vía Panamericana y la Central. En este distrito se puede ver por ejemplo como su posición hace que se privilegie el transporte metropolitano frente a los accesos distritales (por la Vía de Evitamiento que corta la entrada fluida al distrito)
· Forma longitudinal del distrito: la forma longitudinal permite un desplazamiento a lo largo del distrito pero sin acceder a las zonas transversales. Incluso las vías transversales se encuentran muchas veces deterioradas. Con este modelo urbano longitudinal la movilidad se da de la misma forma pero a su vez se producen desplazamientos transversales intensos ya que las distancias de un punto a otro de la trama urbana del distrito son relativamente pequeñas. Además, al encontrar dificultades para el desplazamiento longitudinal continuo hacia el resto de la ciudad se incrementan los flujos transversales al interior del distrito.
· Pendientes en áreas periféricas: como hemos dicho la topografía es un factor muy importante que produce en “encajonamiento” del distrito. Más allá de la existencia de los cerros que rodean al distrito, es el asentamiento de viviendas en las partes altas la que condiciona las dificultades de accesibilidad. Esto evidencia una falta de previsión y/o planeamiento o en todo caso una incapacidad de la gestión local para reservar dichas áreas no habitables. Se ha visto zonas en las que a pesar de que la ocupación informal ha ocupado zonas en pendientes altas el Municipio ha empezado la dotación de servicios básicos, en búsqueda del favor político de los pobladores.
· Interconexión con el resto del área metropolitana: En SJL existen solamente dos salidas hacia el resto de Lima, una por la Av. 9 de Octubre y otra por Puente Nuevo. Esta encajonamiento se produce por la geografía y por esta insuficiencia en la salida hacia otros distritos.
·
S.J.L (55%)
L.V.
LIM.
45%La movilidad de San Juan de Lurigancho está condicionada por el desplazamiento de la población: el 55% de los habitantes se moviliza dentro del distrito y 45 % se moviliza fuera.
El desplazamiento, la interconexión, los desplazamientos y la topografía son factores determinantes de las formas en que se da la movilidad en el distrito. Según el estudio del JICA existen dos zonas centrales donde se moviliza la gente en el distrito de San Juan de Lurigancho.
La zona central y la zona de entrada al distrito, la zona N° 1. De acuerdo a la revisión del estudio esto nos lleva a afirmar que la movilidad se da longitudinalmente en el distrito, y a través de la vía longitudinal de Próceres. Hay que mencionar que la movilidad a través de San Juan de Lurigancho se da en la parte plana de la ciudad, ya que la topografía impide que en las zonas periféricas exista cobertura del servicio de transporte e incluso vías de tipo peatonal.
En la zona de ingreso al distrito se da una concentración de problemas de movilidad detectados en el diagnóstico como por ejemplo: congestión, inseguridad, deficiente accesibilidad al distrito, etc.
Como podemos observar en el distrito, cuando la dinámica de la concentración llega a un punto en el que se comienzan a producir problemas urbanos la calidad de vida de la gente que reside en dichas zonas se deteriora sobremanera. No tenemos información sobre los índices de desarrollo por zona pero está claro que tanto en las zonas periféricas como en las zonas donde se produce concentración se dan problemas de movilidad que afectan el desarrollo.
Es por ello la importancia de posicionar la movilidad como un indicador del desarrollo. Si bien es cierto los problemas de movilidad coinciden con variales del desarrollo, es menester señalar en específico el problema, identificarlo participativamente y diseñar propuestas de solución que contemplen las diferencias que existen entre los niveles de desarrollo por zona para el distrito. Es decir; se debe tener en cuenta la naturaleza de los asentamientos y las zonas de intervención para contribuir con el desarrollo de la mayoría de la población del distrito.
II.2 Balance general de la movilidad urbana
Tomando en cuenta la información descrita lineas arriba procederemos a aterrizar algunos de nuestros conceptos con los que hemos trabajado a lo largo del taller para analizar cada uno de ellos a la luz de la experiencia de San Juan de Lurigancho.
El modelo de la ciudad
El modelo de ciudad en nuestro caso de estudio es muy diferente al de una ciudad radial en la que los asentamientos se inician alrededor de un centro. En San Juan de Lurigancho existieron sod centros al inicio de la urbanización, el primero de ellos ubicado al ingreso del distrito y el segundo a la mitad del mismo. Si bien es cierto el primero fue el de la parte central, la existencia del segundo condicionó la dinámica de la urbanización y configuró a SJL como longitudinal. Una de las características de los entornos urbanos es la concentración, y, alrededor de estos dos centros se procedió a iniciar la concentración cada vez más alrededor del área central. Con el paso de los años el crecimiento se prolongó hasta la zona de Jicamarca produciendo un desplazamiento longitudinal. ¿Y cómo es que esto tiene que ver con nuestro tema de movilidad urbana?. Pues la existencia de desplazamientos longitudinales a través de la trama urbana de la misma característica de San Juan propicia que se den a su vez flujos que llamaremos horizontales. Señaladas en flechas blancas en el plano contiguo.
Así, este modelo urbano configura a San Juan de Lurigancho como una ciudad fragmentada, con áreas que se orientan a tener características similares. Es característico de este distrito el crecimiento horizontal, otro factor que contribuye a complejizar la movilidad urbana ya que es cada vez más difícil dotar de infraestructura vial a todo el distrito y darle el mantenimiento adecuado. Así, la densidad urbana es mínima y se desaprovechan los espacios. Así, las actividades dentro del distrito se desconectan y se vuelve un distrito policéntrico.
El espacio público en San Juan de Lurigancho
Accesibilidad en SJL El modelo urbano anteriormente descrito aleja las funciones internas del distrito y a su vez distancia los espacios públicos. Hemos visto que existe un gran espacio público de recreación en la zona 3 del distrito. Zona que se conserva como el único espacio público de recreación.
Para efectos de propiciar una mejor movilidad urbana en el distrito se debe propiciar la creación de espacios públicos que atraigan viajes tal vez en la zona norte del distrito. Ya que considerando el impacto de los futuros proyectos viales eso ayudaría a descongestionar el centro y a distribuir el número de viajes que se concentra en la zona 1 y 4 del distrito según el estudio del JICA.
Dado que existe un tratamiento privilegiado del transporte vehicular sobre el peatonal el espacio público se adapta a este patrón, así, la calle en vez de ser un lugar de encuentro se vuelve un lugar de tránsito. Es claro como esto se puede ver en el distrito ya que el privilegio a una vía vehicular como Próceres deja de lado la circulación peatonal transversal y pero aún la pone en riesgo, ya que a partir de la mitad del distrito hacia el norte, las unidades de transporte público, ya sin congestión, transitan a velocidades elevadísimas. Así, el privilegio del transporte vehicular produce un incremento de la circulación longitudinal en el distrito y convierte el auto en el usuario por excelencia de la infraestructura.
La accesibilidad en el distrito
Con respecto a la accesibilidad, la existencia de solo dos entradas hacia el distrito contribuye a dificultar el acceso al distrito pero también la salida del mismo. La movilidad urbana en el distrito se ve afectada por la limitada accesibilidad y limita a su vez las diferentes opciones para satisfacer sus necesidades que tienen los ciudadanos.
III Reflexiones acerca del desarrollo y la movilidad urbana
En esta sección reflexionaremos acerca del desarrollo y la movilidad urbana. La movilidad urbana si bien se puede entender como un componente del desarrollo también tiene sus propias características o aspectos que relevar que pueden ser sujeto de intervención. Pero más allá de ello debemos reflexionar sobre el papel de la planificación y su importancia en la prevención de estos problemas.
Como hemos visto luego de la experiencia, la movilidad depende de la disponibilidad y existencia del medio de transporte y la vía y de la voluntad del individuo para su desplazamiento. Con esto nos referimos a que la elección de los medios de transporte y la ruta a seguir por un individuo es algo que cambia. Si bien es cierto el individuo se mueve como hemos visto para satisfacer sus necesidades diversas, este desplazamiento no es igual diariamente. Estos cambios en la movilidad hacen que ésta a su vez sea indefinida y variable. Es por ello que cuando abordamos los problemas de movilidad urbana en general, no necesariamente podemos circunscribirnos a un territorio que sea una pequeña fracción, sino que debemos pensar en soluciones que sean integrales y que aborden áreas enteras. Como ejemplo podemos decir que si existiera un programa de mejora de la movilidad urbana en Lima Metropolitana que incluya la construcción de infraestructura, tendría que tomarse en cuenta el área metropolitana de esta ciudad, es decir, no podríamos abordar solamente unos cuantos distritos, sino pensar en Lima –y Callao- como un continuum urbano.
Así, podemos definir las siguientes reflexiones finales:
1. La movilidad vale por la generación de la misma, es este motivo la que la caracteriza y no el tiempo o demás factores que se pueden medir de ella: El desarrollo como sabemos se puede medir de acuerdo a varios enfoques con determinados índices específicos. Si consideramos que la movilidad es parte del proceso de desarrollo tendríamos que tomar en cuenta las características de la movilidad urbana de un determinado territorio para establecer niveles de desarrollo diferenciados.
2. La movilidad urbana expresaría entonces un aspecto fundamental del desarrollo –ya que como hemos visto las personas se desplazan para la satisfacción de sus necesidades-. Podemos establecer una hipótesis de que a mayor movilidad mejores niveles de desarrollo pero esto no se da en todos los casos ya que, por ejemplo en el distrito de San Juan de Lurigancho; la población se mueve hacia dentro del distrito en su mayoría, puede que afectada por la escasez de interconexiones con el resto de la metrópoli, por problemas de congestionamiento, etc.
3. Así, en condiciones desiguales de desarrollo se ve afectada la movilidad de las personas y puede que las capacidades que genera ellas mismas generan. Obviamente, una mejor calidad de movilidad dentro de la ciudad te permitiría ampliar el acceso a oportunidades de desarrollo (empleo, educación, acceso a servicios de salud, etc) y mejorar así las capacidades de las personas.
4. En San Juan de Lurigancho existen cinturones de pobreza alrededor del distrito, precisamente en las áreas de mayor pendiente que tienen dificultades para desplazarse desde sus viviendas hacia el resto de la ciudad –si los comparamos con los que viven en la parte plana del distrito, por ejemplo- ya que no cuentan con servicio de trasnporte público, vías peatonales, etc. La calidad de vida de los habitantes de estas zonas que hemos llamado periféricas es marcadamente diferente y menor que la de los habitantes de otras zonas. No queremos decir con esto que estos problemas de movilidad urbana son el factor causal de las condiciones de pobreza en la que se encuentran, pero sí son un factor a considerar para cualquier intervención.
5. Obviamente el asentarse en un terreno con pendiente es la madre del cordero de su situación actual. Más allá de ello eso nos remite al papel clave de la planificación para el desarrollo, ya que al no existir este proceso –como en San Juan de Lurigancho- se generan serias desigualdades entre los pobladores de un mismo distrito.
Lecciones aprendidas
A manera de comentario personal debo decir que la experiencia de tratar un tema tan novedoso como el de la movilidad urbana ha permitido comparar y acercar a la realidad un marco teórico que ha sido largamente abordado y con trabajo aterrizado en instrumentos de consulta urbana y eventos que nos han permitido hacer el contraste de la teoría con la práctica.
Los resultados de las consultas urbanas en general han dado cuenta de que los actores consultados tienen reacciones y percepciones diferentes de la problemática. Más allá de las diferencias en cuanto a la visibilización de los problemas, podemos decir que por ejemplo, entre los funcionarios municipales la problemática pasaba a segundo plano cuando se les presentaba ya que para ellos está primero en orden de prioridad otro tipo de necesidades, tales como la de los servicios básicos.
Sobre este punto vale la pena reflexionar ya que en la evolución de los derechos (sociales, políticos y culturales) se debe tener muy en claro qué papel juega la movilidad, y si los problemas que para desplazarse se presentan están antes o después de tal o cual derecho. Al parecer, para los funcionarios municipales, dada su competencia establecida en la LOM, la responsabilidad responde a las demandas primigenias de los pobladores de San Juan de Lurigancho, que son como ya hemos dicho, distintas a las de la solución de problemas de la movilidad.
Si bien es cierto ellos tienen esta percepción, esto no quita que en una posible intervención se aborden programas de proyectos de múltiple intervención.Pero veamos a continuación cuál es la percepción y visión del problema que recogimos de las organizaciones sociales.
En las consultas urbanas a organizaciones sociales se destaca que ellos tienen muy presentes los problemas de movilidad. Desde nuestras primeras conversaciones de coordinación, se evidenciaba que existían muchos problemas tales como el de infraestructura vial deteriorada, inseguridad, accidentes de tránsito, congestionamiento, falta de cobertura de servicios de transporte público, etc.
Al momento de la consulta los participantes se “apropiaron” del término muy velozmente. Ya los problemas vinculados a la infraestructura o los mencionados en el párrafo anterior no se enunciaban como “falta de…..” sino como problemas de movilidad y dentro de ellos los de “falta de”.
Con esto y observando los resultados de los talleres nos dimos cuenta que existían muchos problemas de movilidad urbana y de diverso tipo. Fue un acierto empezar a tratar la reunión con la identificación de cinco problemas a nivel distrital que sean de alguna manera importantes para todos los residentes del distrito.
Además, en esta etapa creo que fue también un acierto dar el giro del taller hacia una mirada distrital integral, como se pensó al principio, ya que una mirada de algunas zonas nos hubiera hecho perder de vista las necesidades urgentes de este distrito tan importante para el país. Como hemos visto, el tema de la movilidad urbana es tan amplio y complejo que resulta muy interesante para un ejercicio de contraste entre un enfoque teórico novedoso y una realidad concreta por abordar. Esperemos que estas reflexiones sirvan para entender un tanto los nuevos temas que en nuestro país debemos abordar y que mejor que desde un centro académico se hagan las primeras aproximaciones, que ayuden a pensar en la importancia de la tan poco valorada planificación.
Bibliografía
Centro de Investigación del Transporte 2003, Observatorio de la movilidad sostenible,
Universidad politécnica de Madrid
http://www.fundicot.org/movilidad/obs_movilidad.pdf (Ministerio de Medio Ambiente)Neira Hernán 2003. Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria Observatorio territorial de Navarra
Lizárraga Mollinedo, Carmen 2006 Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI. En: Economía, Sociedad y Territorio Vol. 6 Nº 22. P. 283 –
Ministerio de ecología, planeación y desarrollo sostenible de Francia et ali s/f Ciudades en devenir: claves para comprender y actuar (www.villesendevenir.org)
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Remedi, Gustavo La ciudad Latinoamericana o el asalto al espacio público http://www.henciclopedia.org.uy/autores/Remedi/CiudadLatinoamSA.htm)
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Portal automotriz (http://www.consumer.es/web/es/motor/mantenimiento_automovil/2004/10/11/113210.php)
Vega Centeno, Pablo. Movilidad (espacial) y vida cotidiana en contextos de metropolización. Reflexiones para comprender el fenómeno urbano contemporáneo. En: Revista Debates en sociología Nº 22-23. Nov. 2006.
Sanz, Alfonso Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana.
Notas
[1] En adelante SJL.
[2] Lizárraga Mollinedo, Carmen 2006 Economía, Sociedad y Territorio. Volumen VI, núm. 22, 2006; 283 – 321.
[3] Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana. Alfonso Sanz (http://habitat.aq.upm.es/cs/p3/a013.html)
[4] Citado por Neira Hernán 2003. Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria
[5] Neira 2003, op cit.
Por: Soc. Luis Marín
lmarin@socialconsultores.com
Introducción
A lo largo del proceso de formación de las ciudades se producen diversos problemas urbanos que afectan la calidad de vida de la población. El caso de San Juan de Lurigancho, que es uno de los distritos más poblados del Perú, se encuentra gran cantidad de problemas sociales, ambientales, de gestión, políticos, ciudadanos, etc. pero además presenta una configuración del terreno muy particular, ya que es el suelo y sus características tales como la pendiente alta la que han determinado a la producción y reproducción de inequidades de acceso a bienes y servicios públicos y privados a su población. Además, en términos de movilidad urbana el distrito presenta un problema singular, el de estar “encerrado” en si mismo con respecto al acceso a la metrópoli.
Estas características desarrolladas a lo largo de la evolución y crecimiento de la ciudad metropolitana hacen de San Juan de Lurigancho[1] un distrito muy rico en fenómenos urbanos, lo que nos permitirá a partir de este escenario reflexionar acerca de la movilidad urbana y sus características pero además dar cuenta de los aprendizajes y etapas de el proceso de acercamiento a esta compleja realidad de parte de los alumnos de la maestría, incluyendo las consultas urbanas realizadas y haciendo un balance general de las mismas, para finalmente arribar a reflexiones que partan del caso pero que permitan dar luces sobre la importancia de la movilidad urbana para el desarrollo en esta parte del mundo.
Este documento es una reflexión personal que puede o no coincidir con las posiciones y/o reflexiones elaboradas en el trabajo en grupo. Aquí buscamos profundizar las reflexiones que sean importantes para el entendimiento del concepto y su aplicación práctica, ya que consideramos que a partir de estas reflexiones es que se puede abordar diversas realidades con características específicas en las que la movilidad sea también un factor importante para el desarrollo.
Objetivo
El objetivo del presente trabajo es reflexionar acerca del proceso de taller que se ha llevado a cabo y esbozar algunas reflexiones acerca de la importancia de la movilidad urbana para el desarrollo
Antecedentes
Este trabajo se genera como parte final del curso Taller de Planificación Urbana y Regional del Posgrado de Arquitectura de La Universidad Nacional de Ingeniería.
A lo largo del proceso de abordaje de la realidad del distrito de SJL ha habido cambios que obligaron a reorientar el trabajo de taller de acuerdo a las características de algunos problemas encontrados para hacer coincidir a diversos actores del distrito. En esta coyuntura se trabajó primero apuntando a trabajar dos zonas centrales del distrito, que fueron escogidas luego de la realización de un diagnóstico. Posteriormente, se amplió el ámbito de estudio por considerar que un trabajo con todo el territorio ayudaría mejor a entender las características de la movilidad urbana del distrito y así sugerir propuestas de acción trascendentes para el conjunto distrital.
Este cambio de zona de intervención trajo consigo algunas limitaciones que se revisarán más adelante (ver: Recomendaciones). Todo este proceso ha enriquecido nuestro bagaje conceptual sobre movilidad urbana y ha contribuido a que como planificadores tengamos en cuenta la importancia del ejercicio participativo en la ciudad, para la mejora de la calidad de vida de la población.
I El enfoque utilizado para el proceso de Taller
II.1 Nuestro marco teórico
En esta sección revisaremos los conceptos con los que hemos venido trabajando a lo largo de este periodo. Particularmente nos referiremos al concepto de movilidad urbana, al de desarrollo y al de otros términos que son característicos de la movilidad e involucran los dos primeros conceptos, sin los que sería imposible entender la dinámica de la ciudad y de la movilidad urbana.
Pensando el desarrollo y la movilidad urbana
El concepto de desarrollo ha ido evolucionando a lo largo de l tiempo, desde una concepción en la que se le equiparaba al crecimiento hasta la actualidad, en la que tiene componentes más cualitativos como el del desarrollo de las capacidades del individuo.
Así tenemos por ejemplo al desarrollo como incremento de la productividad, que hace hincapié en el iincremento del producto e ingreso per cápita. O el desarrollo como crecimiento con equidad, que da cuenta de la desigualdad en la distribución del producto que aumenta con el crecimiento. Luego tenemos el desarrollo como satisfacción de las necesidades básicas, en el que el diagnóstico de partida son carencias graves o necesidades básicas insatisfechas de muchas personas y en el que la pregunta relevante es si ¿Lo que se produce y distribuye alcanza para vivir?. Finalmente el desarrollo como desarrollo humano, que incorpora los avances de los anteriores enfoques, no concibe al ser humano como simple medio o instrumento de producción, sino como un fin en sí mismo.
De lo anterior podemos desprender que el desarrollo es un proceso que busca el bienestar de las personas relacionándolos con los factores que impulsan el crecimiento de las mismas y aseguren su calidad de vida.
Dentro de todo este enfoque de desarrollo debemos preguntarnos por los escenarios urbanos, de cómo es que se moviliza la gente y cómo es que estos desplazamientos afectan o contribuyen a su calidad de vida. Así, entramos al concepto de movilidad urbana como requisito para el desarrollo. La movilidad urbana es la capacidad que tienen los individuos de desplazarse para satisfacer sus necesidades [2]. Esta necesidad implica a los individuos mismos como sujetos pero también se expande hacia los bienes y servicios que se mueven para satisfacer las necesidades del individuo.
A lo largo de los años se ha entendido a la movilidad como el desplazamiento de bienes y/o personas teniendo en cuenta las características principales de este desplazamiento (como el tiempo empleado o la distancia recorrida).[3] Sin embargo podemos decir que el concepto de movilidad urbana responde ahora a cambios que se han dado en la concepción del desarrollo. Más allá de la conceptualización de la movilidad por sus características, queremos abordarla por la naturaleza de la misma y sus objetivos, ya descritos, en todo caso podemos decir que la movilidad es un factor del desarrollo, ya que ella contribuye o no al mismo.
Son muchos los factores que influyen en la dinámica de la movilidad urbana: unos ajenos al ser humano como la disponibilidad de vías y otros ligados a la propia voluntad y recursos de los individuos, ya que depende de ellos satisfacer sus necesidades de esta u otra forma., esto dependerá de las condiciones socioeconómicas, físicas y culturales de los individuos hacer uso de sus recursos para la movilidad. Entonces, el concepto de movilidad de complejiza, ya que para que se de la satisfacción de necesidades tiene que ver también disponibilidad de rutas y medios de transporte. Así entramos al tema de la accesibilidad.
ACCESIBILIDAD
La accesibilidad es un concepto ligado a los lugares y a la posibilidad de obtención del bien, del servicio. La accesibilidad se vincula con la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado, desde un determinado espacio, e incorpora elementos espaciales, temporales y tecnológicos. y por extensión se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso de clientes y suministros a un determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relación al coste o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades, o bien en relación al coste o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestión (Sanz, op cit). Este acceso se da tanto a espacios públicos como privados. En la ciudad existe una especialización de la función del espacio que denominamos usos de suelo. Con respecto a la movilidad, los usos de suelo determinan los destinos dentro de la ciudad. Los habitantes se desplazan para satisfacer sus necesidades vitales (Carta de Atenas, 1933)[4]. Como hemos dicho ya, la movilidad urbana articula los diferentes usos de suelo, los vincula y les da una función dentro del espacio urbano. La movilidad más allá de la peatonal es posible precisamente gracias a que se da una relación fluida entre zonas diferentes con usos de suelo específico. Así, la imagen del espacio como un territorio cede su importancia a entender la ciudad como una estructura de nodos, de nodos que articulan la vida cotidiana de la gente y sus necesidades diversas, vinculando zonas comerciales, residenciales, industriales, etc y generando la movilidad de la gente hacia esas zonas especializadas, y a veces la movilidad de los objetos (bienes o mercancía) hacia las personas mismas.
Esta especialización del espacio ha creado espacios públicos que se han venido separando los espacios de acuerdo a la especialización productiva, de vivienda, industrial, etc. Esta segregación fue la solución a la alta demanda del espacio en la ciudad moderna.[5] Por tanto, los espacios públicos son espacios abiertos, tales como calles, plazas y parques. Pero más allá de la infraestructura, los espacios públicos son lugares de encuentro de sus habitantes, lugares que permiten el acceso de todos sin distinción y en los que pueden realizarse actividades diversas. Son los nodos de encuentro en el entramado de la ciudad, y de alguna manera reflejan el carácter de la misma, la infraestructura pública mencionada no sería nada sin las prácticas de apropiación del espacio de la población, de los transeúntes, de las familias, etc.
Pensemos que en función de estos conceptos ya podemos darnos una idea de los componentes de la movilidad urbana. Para ello es necesario conocer que son los procesos de planificación los que deben asignar a cada espacio en la ciudad su función –partiendo de su uso- y propiciar la mejora de la calidad de vida de los individuos por igual. Generalmente ese es el objetivo de cualquier administración local o de otro estrato. Sin embargo, en términos de accesibilidad por ejemplo, existen sendas diferencias que los procesos de planificación pueden ayudar a paliar en sus consecuencias. Por ejemplo, una condicionante para el distrito que estudiamos es la topografía. Dicha topografía hace de alguna forma que los asentamientos de vivienda se encuentren en diferente posición frente a las oportunidades, así, la movilidad urbana o una de sus características –la accesibilidad- condiciona las oportunidades de la población que se encuentra en los márgenes. Sin embargo es muy difícil llevar a cabo procesos de planificación sin que se considere la participación de la comunidad. La planificación ha ido a su vez evolucionando de ser indicativa a ser participativa en la actualidad. Lo que es sumamente provechoso para tratar de solucionar los problemas de movilidad urbana ya que, como hemos visto, la misma población tiene exacto conocimiento de los problemas locales de movilidad. Es menester de los planificadores del distrito, llevar a cabo experiencias participativas en las que recojan la opinión de la población y así llegar a priorizaciones concertadas entre diversos actores, para la ejecución de los proyectos. En esta tarea tienen especial importancia las organizaciones sociales que como hemos visto también, tienen elevados niveles de articulación aunque débil capacidad de propuesta.
Después de toda esta reflexión que rebasa lo conceptual y releva el papel de la planificación para la solución de los problemas de movilidad, podemos decir la movilidad es pues producida por la necesidad y además por los requerimientos del sistema productivo. Es decir, existe toda un desplazamiento del sector privado que se puede definir como la oportunidad de relacionarse con el mercado, para la oferta y abastecimiento, comercialización, distribución, etc.
II.2 Aplicando el enfoque
II El caso de San Juan de Lurigancho
San Juan de Lurigancho es el distrito más poblado del Perú, ya que cuenta con cerca de 850000 habitantes según las cifras del último censo. En esta sección queremos revisar rápidamente como es que la MU está condicionada por las características específicas de este distrito, además, queremos referirnos a las consultas urbanas realizadas precisamente sobre estos factores y a manera de balance establecer algunas recomendaciones para el caso. No nos detendremos en el diagnóstico de las características generales del distrito por estar expresadas ya en otro documento conjunto.
II.1 Condicionantes de la movilidad urbana
San Juan de Lurigancho es un caso muy particular por la importancia que representa para la metrópoli, como ya se dijo es el distrito más poblado de la capital y del Perú, y su movilidad está condicionada por algunos factores que vamos a revisar a continuación:
Factores geográficos:
· Localización distrital: SJL se ubica en la parte este de la capital y se encuentra en medio de la vía Panamericana y la Central. En este distrito se puede ver por ejemplo como su posición hace que se privilegie el transporte metropolitano frente a los accesos distritales (por la Vía de Evitamiento que corta la entrada fluida al distrito)
· Forma longitudinal del distrito: la forma longitudinal permite un desplazamiento a lo largo del distrito pero sin acceder a las zonas transversales. Incluso las vías transversales se encuentran muchas veces deterioradas. Con este modelo urbano longitudinal la movilidad se da de la misma forma pero a su vez se producen desplazamientos transversales intensos ya que las distancias de un punto a otro de la trama urbana del distrito son relativamente pequeñas. Además, al encontrar dificultades para el desplazamiento longitudinal continuo hacia el resto de la ciudad se incrementan los flujos transversales al interior del distrito.
· Pendientes en áreas periféricas: como hemos dicho la topografía es un factor muy importante que produce en “encajonamiento” del distrito. Más allá de la existencia de los cerros que rodean al distrito, es el asentamiento de viviendas en las partes altas la que condiciona las dificultades de accesibilidad. Esto evidencia una falta de previsión y/o planeamiento o en todo caso una incapacidad de la gestión local para reservar dichas áreas no habitables. Se ha visto zonas en las que a pesar de que la ocupación informal ha ocupado zonas en pendientes altas el Municipio ha empezado la dotación de servicios básicos, en búsqueda del favor político de los pobladores.
· Interconexión con el resto del área metropolitana: En SJL existen solamente dos salidas hacia el resto de Lima, una por la Av. 9 de Octubre y otra por Puente Nuevo. Esta encajonamiento se produce por la geografía y por esta insuficiencia en la salida hacia otros distritos.
·
S.J.L (55%)
L.V.
LIM.
45%La movilidad de San Juan de Lurigancho está condicionada por el desplazamiento de la población: el 55% de los habitantes se moviliza dentro del distrito y 45 % se moviliza fuera.
El desplazamiento, la interconexión, los desplazamientos y la topografía son factores determinantes de las formas en que se da la movilidad en el distrito. Según el estudio del JICA existen dos zonas centrales donde se moviliza la gente en el distrito de San Juan de Lurigancho.
La zona central y la zona de entrada al distrito, la zona N° 1. De acuerdo a la revisión del estudio esto nos lleva a afirmar que la movilidad se da longitudinalmente en el distrito, y a través de la vía longitudinal de Próceres. Hay que mencionar que la movilidad a través de San Juan de Lurigancho se da en la parte plana de la ciudad, ya que la topografía impide que en las zonas periféricas exista cobertura del servicio de transporte e incluso vías de tipo peatonal.
En la zona de ingreso al distrito se da una concentración de problemas de movilidad detectados en el diagnóstico como por ejemplo: congestión, inseguridad, deficiente accesibilidad al distrito, etc.
Como podemos observar en el distrito, cuando la dinámica de la concentración llega a un punto en el que se comienzan a producir problemas urbanos la calidad de vida de la gente que reside en dichas zonas se deteriora sobremanera. No tenemos información sobre los índices de desarrollo por zona pero está claro que tanto en las zonas periféricas como en las zonas donde se produce concentración se dan problemas de movilidad que afectan el desarrollo.
Es por ello la importancia de posicionar la movilidad como un indicador del desarrollo. Si bien es cierto los problemas de movilidad coinciden con variales del desarrollo, es menester señalar en específico el problema, identificarlo participativamente y diseñar propuestas de solución que contemplen las diferencias que existen entre los niveles de desarrollo por zona para el distrito. Es decir; se debe tener en cuenta la naturaleza de los asentamientos y las zonas de intervención para contribuir con el desarrollo de la mayoría de la población del distrito.
II.2 Balance general de la movilidad urbana
Tomando en cuenta la información descrita lineas arriba procederemos a aterrizar algunos de nuestros conceptos con los que hemos trabajado a lo largo del taller para analizar cada uno de ellos a la luz de la experiencia de San Juan de Lurigancho.
El modelo de la ciudad
El modelo de ciudad en nuestro caso de estudio es muy diferente al de una ciudad radial en la que los asentamientos se inician alrededor de un centro. En San Juan de Lurigancho existieron sod centros al inicio de la urbanización, el primero de ellos ubicado al ingreso del distrito y el segundo a la mitad del mismo. Si bien es cierto el primero fue el de la parte central, la existencia del segundo condicionó la dinámica de la urbanización y configuró a SJL como longitudinal. Una de las características de los entornos urbanos es la concentración, y, alrededor de estos dos centros se procedió a iniciar la concentración cada vez más alrededor del área central. Con el paso de los años el crecimiento se prolongó hasta la zona de Jicamarca produciendo un desplazamiento longitudinal. ¿Y cómo es que esto tiene que ver con nuestro tema de movilidad urbana?. Pues la existencia de desplazamientos longitudinales a través de la trama urbana de la misma característica de San Juan propicia que se den a su vez flujos que llamaremos horizontales. Señaladas en flechas blancas en el plano contiguo.
Así, este modelo urbano configura a San Juan de Lurigancho como una ciudad fragmentada, con áreas que se orientan a tener características similares. Es característico de este distrito el crecimiento horizontal, otro factor que contribuye a complejizar la movilidad urbana ya que es cada vez más difícil dotar de infraestructura vial a todo el distrito y darle el mantenimiento adecuado. Así, la densidad urbana es mínima y se desaprovechan los espacios. Así, las actividades dentro del distrito se desconectan y se vuelve un distrito policéntrico.
El espacio público en San Juan de Lurigancho
Accesibilidad en SJL El modelo urbano anteriormente descrito aleja las funciones internas del distrito y a su vez distancia los espacios públicos. Hemos visto que existe un gran espacio público de recreación en la zona 3 del distrito. Zona que se conserva como el único espacio público de recreación.
Para efectos de propiciar una mejor movilidad urbana en el distrito se debe propiciar la creación de espacios públicos que atraigan viajes tal vez en la zona norte del distrito. Ya que considerando el impacto de los futuros proyectos viales eso ayudaría a descongestionar el centro y a distribuir el número de viajes que se concentra en la zona 1 y 4 del distrito según el estudio del JICA.
Dado que existe un tratamiento privilegiado del transporte vehicular sobre el peatonal el espacio público se adapta a este patrón, así, la calle en vez de ser un lugar de encuentro se vuelve un lugar de tránsito. Es claro como esto se puede ver en el distrito ya que el privilegio a una vía vehicular como Próceres deja de lado la circulación peatonal transversal y pero aún la pone en riesgo, ya que a partir de la mitad del distrito hacia el norte, las unidades de transporte público, ya sin congestión, transitan a velocidades elevadísimas. Así, el privilegio del transporte vehicular produce un incremento de la circulación longitudinal en el distrito y convierte el auto en el usuario por excelencia de la infraestructura.
La accesibilidad en el distrito
Con respecto a la accesibilidad, la existencia de solo dos entradas hacia el distrito contribuye a dificultar el acceso al distrito pero también la salida del mismo. La movilidad urbana en el distrito se ve afectada por la limitada accesibilidad y limita a su vez las diferentes opciones para satisfacer sus necesidades que tienen los ciudadanos.
III Reflexiones acerca del desarrollo y la movilidad urbana
En esta sección reflexionaremos acerca del desarrollo y la movilidad urbana. La movilidad urbana si bien se puede entender como un componente del desarrollo también tiene sus propias características o aspectos que relevar que pueden ser sujeto de intervención. Pero más allá de ello debemos reflexionar sobre el papel de la planificación y su importancia en la prevención de estos problemas.
Como hemos visto luego de la experiencia, la movilidad depende de la disponibilidad y existencia del medio de transporte y la vía y de la voluntad del individuo para su desplazamiento. Con esto nos referimos a que la elección de los medios de transporte y la ruta a seguir por un individuo es algo que cambia. Si bien es cierto el individuo se mueve como hemos visto para satisfacer sus necesidades diversas, este desplazamiento no es igual diariamente. Estos cambios en la movilidad hacen que ésta a su vez sea indefinida y variable. Es por ello que cuando abordamos los problemas de movilidad urbana en general, no necesariamente podemos circunscribirnos a un territorio que sea una pequeña fracción, sino que debemos pensar en soluciones que sean integrales y que aborden áreas enteras. Como ejemplo podemos decir que si existiera un programa de mejora de la movilidad urbana en Lima Metropolitana que incluya la construcción de infraestructura, tendría que tomarse en cuenta el área metropolitana de esta ciudad, es decir, no podríamos abordar solamente unos cuantos distritos, sino pensar en Lima –y Callao- como un continuum urbano.
Así, podemos definir las siguientes reflexiones finales:
1. La movilidad vale por la generación de la misma, es este motivo la que la caracteriza y no el tiempo o demás factores que se pueden medir de ella: El desarrollo como sabemos se puede medir de acuerdo a varios enfoques con determinados índices específicos. Si consideramos que la movilidad es parte del proceso de desarrollo tendríamos que tomar en cuenta las características de la movilidad urbana de un determinado territorio para establecer niveles de desarrollo diferenciados.
2. La movilidad urbana expresaría entonces un aspecto fundamental del desarrollo –ya que como hemos visto las personas se desplazan para la satisfacción de sus necesidades-. Podemos establecer una hipótesis de que a mayor movilidad mejores niveles de desarrollo pero esto no se da en todos los casos ya que, por ejemplo en el distrito de San Juan de Lurigancho; la población se mueve hacia dentro del distrito en su mayoría, puede que afectada por la escasez de interconexiones con el resto de la metrópoli, por problemas de congestionamiento, etc.
3. Así, en condiciones desiguales de desarrollo se ve afectada la movilidad de las personas y puede que las capacidades que genera ellas mismas generan. Obviamente, una mejor calidad de movilidad dentro de la ciudad te permitiría ampliar el acceso a oportunidades de desarrollo (empleo, educación, acceso a servicios de salud, etc) y mejorar así las capacidades de las personas.
4. En San Juan de Lurigancho existen cinturones de pobreza alrededor del distrito, precisamente en las áreas de mayor pendiente que tienen dificultades para desplazarse desde sus viviendas hacia el resto de la ciudad –si los comparamos con los que viven en la parte plana del distrito, por ejemplo- ya que no cuentan con servicio de trasnporte público, vías peatonales, etc. La calidad de vida de los habitantes de estas zonas que hemos llamado periféricas es marcadamente diferente y menor que la de los habitantes de otras zonas. No queremos decir con esto que estos problemas de movilidad urbana son el factor causal de las condiciones de pobreza en la que se encuentran, pero sí son un factor a considerar para cualquier intervención.
5. Obviamente el asentarse en un terreno con pendiente es la madre del cordero de su situación actual. Más allá de ello eso nos remite al papel clave de la planificación para el desarrollo, ya que al no existir este proceso –como en San Juan de Lurigancho- se generan serias desigualdades entre los pobladores de un mismo distrito.
Lecciones aprendidas
A manera de comentario personal debo decir que la experiencia de tratar un tema tan novedoso como el de la movilidad urbana ha permitido comparar y acercar a la realidad un marco teórico que ha sido largamente abordado y con trabajo aterrizado en instrumentos de consulta urbana y eventos que nos han permitido hacer el contraste de la teoría con la práctica.
Los resultados de las consultas urbanas en general han dado cuenta de que los actores consultados tienen reacciones y percepciones diferentes de la problemática. Más allá de las diferencias en cuanto a la visibilización de los problemas, podemos decir que por ejemplo, entre los funcionarios municipales la problemática pasaba a segundo plano cuando se les presentaba ya que para ellos está primero en orden de prioridad otro tipo de necesidades, tales como la de los servicios básicos.
Sobre este punto vale la pena reflexionar ya que en la evolución de los derechos (sociales, políticos y culturales) se debe tener muy en claro qué papel juega la movilidad, y si los problemas que para desplazarse se presentan están antes o después de tal o cual derecho. Al parecer, para los funcionarios municipales, dada su competencia establecida en la LOM, la responsabilidad responde a las demandas primigenias de los pobladores de San Juan de Lurigancho, que son como ya hemos dicho, distintas a las de la solución de problemas de la movilidad.
Si bien es cierto ellos tienen esta percepción, esto no quita que en una posible intervención se aborden programas de proyectos de múltiple intervención.Pero veamos a continuación cuál es la percepción y visión del problema que recogimos de las organizaciones sociales.
En las consultas urbanas a organizaciones sociales se destaca que ellos tienen muy presentes los problemas de movilidad. Desde nuestras primeras conversaciones de coordinación, se evidenciaba que existían muchos problemas tales como el de infraestructura vial deteriorada, inseguridad, accidentes de tránsito, congestionamiento, falta de cobertura de servicios de transporte público, etc.
Al momento de la consulta los participantes se “apropiaron” del término muy velozmente. Ya los problemas vinculados a la infraestructura o los mencionados en el párrafo anterior no se enunciaban como “falta de…..” sino como problemas de movilidad y dentro de ellos los de “falta de”.
Con esto y observando los resultados de los talleres nos dimos cuenta que existían muchos problemas de movilidad urbana y de diverso tipo. Fue un acierto empezar a tratar la reunión con la identificación de cinco problemas a nivel distrital que sean de alguna manera importantes para todos los residentes del distrito.
Además, en esta etapa creo que fue también un acierto dar el giro del taller hacia una mirada distrital integral, como se pensó al principio, ya que una mirada de algunas zonas nos hubiera hecho perder de vista las necesidades urgentes de este distrito tan importante para el país. Como hemos visto, el tema de la movilidad urbana es tan amplio y complejo que resulta muy interesante para un ejercicio de contraste entre un enfoque teórico novedoso y una realidad concreta por abordar. Esperemos que estas reflexiones sirvan para entender un tanto los nuevos temas que en nuestro país debemos abordar y que mejor que desde un centro académico se hagan las primeras aproximaciones, que ayuden a pensar en la importancia de la tan poco valorada planificación.
Bibliografía
Centro de Investigación del Transporte 2003, Observatorio de la movilidad sostenible,
Universidad politécnica de Madrid
http://www.fundicot.org/movilidad/obs_movilidad.pdf (Ministerio de Medio Ambiente)Neira Hernán 2003. Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria Observatorio territorial de Navarra
Lizárraga Mollinedo, Carmen 2006 Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI. En: Economía, Sociedad y Territorio Vol. 6 Nº 22. P. 283 –
Ministerio de ecología, planeación y desarrollo sostenible de Francia et ali s/f Ciudades en devenir: claves para comprender y actuar (www.villesendevenir.org)
Neira Hernán 2003 Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria
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Remedi, Gustavo La ciudad Latinoamericana o el asalto al espacio público http://www.henciclopedia.org.uy/autores/Remedi/CiudadLatinoamSA.htm)
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Sanz, Alfonso Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana.
Notas
[1] En adelante SJL.
[2] Lizárraga Mollinedo, Carmen 2006 Economía, Sociedad y Territorio. Volumen VI, núm. 22, 2006; 283 – 321.
[3] Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana. Alfonso Sanz (http://habitat.aq.upm.es/cs/p3/a013.html)
[4] Citado por Neira Hernán 2003. Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria
[5] Neira 2003, op cit.
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