Desarrollo y Movilidad urbana en San Juan de Lurigancho

(Texto resumen de la experiencia de trabajos de consulta urbana e introducción al concepto de movilidad urbana realizado desde Abril a Julio del 2008 en el distrito de San Juan de Lurigancho)

Por: Soc. Luis Marín

lmarin@socialconsultores.com




Introducción

A lo largo del proceso de formación de las ciudades se producen diversos problemas urbanos que afectan la calidad de vida de la población. El caso de San Juan de Lurigancho, que es uno de los distritos más poblados del Perú, se encuentra gran cantidad de problemas sociales, ambientales, de gestión, políticos, ciudadanos, etc. pero además presenta una configuración del terreno muy particular, ya que es el suelo y sus características tales como la pendiente alta la que han determinado a la producción y reproducción de inequidades de acceso a bienes y servicios públicos y privados a su población. Además, en términos de movilidad urbana el distrito presenta un problema singular, el de estar “encerrado” en si mismo con respecto al acceso a la metrópoli.
Estas características desarrolladas a lo largo de la evolución y crecimiento de la ciudad metropolitana hacen de San Juan de Lurigancho[1] un distrito muy rico en fenómenos urbanos, lo que nos permitirá a partir de este escenario reflexionar acerca de la movilidad urbana y sus características pero además dar cuenta de los aprendizajes y etapas de el proceso de acercamiento a esta compleja realidad de parte de los alumnos de la maestría, incluyendo las consultas urbanas realizadas y haciendo un balance general de las mismas, para finalmente arribar a reflexiones que partan del caso pero que permitan dar luces sobre la importancia de la movilidad urbana para el desarrollo en esta parte del mundo.
Este documento es una reflexión personal que puede o no coincidir con las posiciones y/o reflexiones elaboradas en el trabajo en grupo. Aquí buscamos profundizar las reflexiones que sean importantes para el entendimiento del concepto y su aplicación práctica, ya que consideramos que a partir de estas reflexiones es que se puede abordar diversas realidades con características específicas en las que la movilidad sea también un factor importante para el desarrollo.

Objetivo

El objetivo del presente trabajo es reflexionar acerca del proceso de taller que se ha llevado a cabo y esbozar algunas reflexiones acerca de la importancia de la movilidad urbana para el desarrollo

Antecedentes

Este trabajo se genera como parte final del curso Taller de Planificación Urbana y Regional del Posgrado de Arquitectura de La Universidad Nacional de Ingeniería.
A lo largo del proceso de abordaje de la realidad del distrito de SJL ha habido cambios que obligaron a reorientar el trabajo de taller de acuerdo a las características de algunos problemas encontrados para hacer coincidir a diversos actores del distrito. En esta coyuntura se trabajó primero apuntando a trabajar dos zonas centrales del distrito, que fueron escogidas luego de la realización de un diagnóstico. Posteriormente, se amplió el ámbito de estudio por considerar que un trabajo con todo el territorio ayudaría mejor a entender las características de la movilidad urbana del distrito y así sugerir propuestas de acción trascendentes para el conjunto distrital.
Este cambio de zona de intervención trajo consigo algunas limitaciones que se revisarán más adelante (ver: Recomendaciones). Todo este proceso ha enriquecido nuestro bagaje conceptual sobre movilidad urbana y ha contribuido a que como planificadores tengamos en cuenta la importancia del ejercicio participativo en la ciudad, para la mejora de la calidad de vida de la población.

I El enfoque utilizado para el proceso de Taller

II.1 Nuestro marco teórico

En esta sección revisaremos los conceptos con los que hemos venido trabajando a lo largo de este periodo. Particularmente nos referiremos al concepto de movilidad urbana, al de desarrollo y al de otros términos que son característicos de la movilidad e involucran los dos primeros conceptos, sin los que sería imposible entender la dinámica de la ciudad y de la movilidad urbana.
Pensando el desarrollo y la movilidad urbana
El concepto de desarrollo ha ido evolucionando a lo largo de l tiempo, desde una concepción en la que se le equiparaba al crecimiento hasta la actualidad, en la que tiene componentes más cualitativos como el del desarrollo de las capacidades del individuo.
Así tenemos por ejemplo al desarrollo como incremento de la productividad, que hace hincapié en el iincremento del producto e ingreso per cápita. O el desarrollo como crecimiento con equidad, que da cuenta de la desigualdad en la distribución del producto que aumenta con el crecimiento. Luego tenemos el desarrollo como satisfacción de las necesidades básicas, en el que el diagnóstico de partida son carencias graves o necesidades básicas insatisfechas de muchas personas y en el que la pregunta relevante es si ¿Lo que se produce y distribuye alcanza para vivir?. Finalmente el desarrollo como desarrollo humano, que incorpora los avances de los anteriores enfoques, no concibe al ser humano como simple medio o instrumento de producción, sino como un fin en sí mismo.
De lo anterior podemos desprender que el desarrollo es un proceso que busca el bienestar de las personas relacionándolos con los factores que impulsan el crecimiento de las mismas y aseguren su calidad de vida.
Dentro de todo este enfoque de desarrollo debemos preguntarnos por los escenarios urbanos, de cómo es que se moviliza la gente y cómo es que estos desplazamientos afectan o contribuyen a su calidad de vida. Así, entramos al concepto de movilidad urbana como requisito para el desarrollo. La movilidad urbana es la capacidad que tienen los individuos de desplazarse para satisfacer sus necesidades [2]. Esta necesidad implica a los individuos mismos como sujetos pero también se expande hacia los bienes y servicios que se mueven para satisfacer las necesidades del individuo.
A lo largo de los años se ha entendido a la movilidad como el desplazamiento de bienes y/o personas teniendo en cuenta las características principales de este desplazamiento (como el tiempo empleado o la distancia recorrida).[3] Sin embargo podemos decir que el concepto de movilidad urbana responde ahora a cambios que se han dado en la concepción del desarrollo. Más allá de la conceptualización de la movilidad por sus características, queremos abordarla por la naturaleza de la misma y sus objetivos, ya descritos, en todo caso podemos decir que la movilidad es un factor del desarrollo, ya que ella contribuye o no al mismo.
Son muchos los factores que influyen en la dinámica de la movilidad urbana: unos ajenos al ser humano como la disponibilidad de vías y otros ligados a la propia voluntad y recursos de los individuos, ya que depende de ellos satisfacer sus necesidades de esta u otra forma., esto dependerá de las condiciones socioeconómicas, físicas y culturales de los individuos hacer uso de sus recursos para la movilidad. Entonces, el concepto de movilidad de complejiza, ya que para que se de la satisfacción de necesidades tiene que ver también disponibilidad de rutas y medios de transporte. Así entramos al tema de la accesibilidad.

ACCESIBILIDAD

La accesibilidad es un concepto ligado a los lugares y a la posibilidad de obtención del bien, del servicio. La accesibilidad se vincula con la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado, desde un determinado espacio, e incorpora elementos espaciales, temporales y tecnológicos. y por extensión se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso de clientes y suministros a un determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relación al coste o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades, o bien en relación al coste o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestión (Sanz, op cit). Este acceso se da tanto a espacios públicos como privados. En la ciudad existe una especialización de la función del espacio que denominamos usos de suelo. Con respecto a la movilidad, los usos de suelo determinan los destinos dentro de la ciudad. Los habitantes se desplazan para satisfacer sus necesidades vitales (Carta de Atenas, 1933)[4]. Como hemos dicho ya, la movilidad urbana articula los diferentes usos de suelo, los vincula y les da una función dentro del espacio urbano. La movilidad más allá de la peatonal es posible precisamente gracias a que se da una relación fluida entre zonas diferentes con usos de suelo específico. Así, la imagen del espacio como un territorio cede su importancia a entender la ciudad como una estructura de nodos, de nodos que articulan la vida cotidiana de la gente y sus necesidades diversas, vinculando zonas comerciales, residenciales, industriales, etc y generando la movilidad de la gente hacia esas zonas especializadas, y a veces la movilidad de los objetos (bienes o mercancía) hacia las personas mismas.

Esta especialización del espacio ha creado espacios públicos que se han venido separando los espacios de acuerdo a la especialización productiva, de vivienda, industrial, etc. Esta segregación fue la solución a la alta demanda del espacio en la ciudad moderna.[5] Por tanto, los espacios públicos son espacios abiertos, tales como calles, plazas y parques. Pero más allá de la infraestructura, los espacios públicos son lugares de encuentro de sus habitantes, lugares que permiten el acceso de todos sin distinción y en los que pueden realizarse actividades diversas. Son los nodos de encuentro en el entramado de la ciudad, y de alguna manera reflejan el carácter de la misma, la infraestructura pública mencionada no sería nada sin las prácticas de apropiación del espacio de la población, de los transeúntes, de las familias, etc.
Pensemos que en función de estos conceptos ya podemos darnos una idea de los componentes de la movilidad urbana. Para ello es necesario conocer que son los procesos de planificación los que deben asignar a cada espacio en la ciudad su función –partiendo de su uso- y propiciar la mejora de la calidad de vida de los individuos por igual. Generalmente ese es el objetivo de cualquier administración local o de otro estrato. Sin embargo, en términos de accesibilidad por ejemplo, existen sendas diferencias que los procesos de planificación pueden ayudar a paliar en sus consecuencias. Por ejemplo, una condicionante para el distrito que estudiamos es la topografía. Dicha topografía hace de alguna forma que los asentamientos de vivienda se encuentren en diferente posición frente a las oportunidades, así, la movilidad urbana o una de sus características –la accesibilidad- condiciona las oportunidades de la población que se encuentra en los márgenes. Sin embargo es muy difícil llevar a cabo procesos de planificación sin que se considere la participación de la comunidad. La planificación ha ido a su vez evolucionando de ser indicativa a ser participativa en la actualidad. Lo que es sumamente provechoso para tratar de solucionar los problemas de movilidad urbana ya que, como hemos visto, la misma población tiene exacto conocimiento de los problemas locales de movilidad. Es menester de los planificadores del distrito, llevar a cabo experiencias participativas en las que recojan la opinión de la población y así llegar a priorizaciones concertadas entre diversos actores, para la ejecución de los proyectos. En esta tarea tienen especial importancia las organizaciones sociales que como hemos visto también, tienen elevados niveles de articulación aunque débil capacidad de propuesta.
Después de toda esta reflexión que rebasa lo conceptual y releva el papel de la planificación para la solución de los problemas de movilidad, podemos decir la movilidad es pues producida por la necesidad y además por los requerimientos del sistema productivo. Es decir, existe toda un desplazamiento del sector privado que se puede definir como la oportunidad de relacionarse con el mercado, para la oferta y abastecimiento, comercialización, distribución, etc.

II.2 Aplicando el enfoque

II El caso de San Juan de Lurigancho

San Juan de Lurigancho es el distrito más poblado del Perú, ya que cuenta con cerca de 850000 habitantes según las cifras del último censo. En esta sección queremos revisar rápidamente como es que la MU está condicionada por las características específicas de este distrito, además, queremos referirnos a las consultas urbanas realizadas precisamente sobre estos factores y a manera de balance establecer algunas recomendaciones para el caso. No nos detendremos en el diagnóstico de las características generales del distrito por estar expresadas ya en otro documento conjunto.

II.1 Condicionantes de la movilidad urbana

San Juan de Lurigancho es un caso muy particular por la importancia que representa para la metrópoli, como ya se dijo es el distrito más poblado de la capital y del Perú, y su movilidad está condicionada por algunos factores que vamos a revisar a continuación:

Factores geográficos:

· Localización distrital: SJL se ubica en la parte este de la capital y se encuentra en medio de la vía Panamericana y la Central. En este distrito se puede ver por ejemplo como su posición hace que se privilegie el transporte metropolitano frente a los accesos distritales (por la Vía de Evitamiento que corta la entrada fluida al distrito)

· Forma longitudinal del distrito: la forma longitudinal permite un desplazamiento a lo largo del distrito pero sin acceder a las zonas transversales. Incluso las vías transversales se encuentran muchas veces deterioradas. Con este modelo urbano longitudinal la movilidad se da de la misma forma pero a su vez se producen desplazamientos transversales intensos ya que las distancias de un punto a otro de la trama urbana del distrito son relativamente pequeñas. Además, al encontrar dificultades para el desplazamiento longitudinal continuo hacia el resto de la ciudad se incrementan los flujos transversales al interior del distrito.

· Pendientes en áreas periféricas: como hemos dicho la topografía es un factor muy importante que produce en “encajonamiento” del distrito. Más allá de la existencia de los cerros que rodean al distrito, es el asentamiento de viviendas en las partes altas la que condiciona las dificultades de accesibilidad. Esto evidencia una falta de previsión y/o planeamiento o en todo caso una incapacidad de la gestión local para reservar dichas áreas no habitables. Se ha visto zonas en las que a pesar de que la ocupación informal ha ocupado zonas en pendientes altas el Municipio ha empezado la dotación de servicios básicos, en búsqueda del favor político de los pobladores.

· Interconexión con el resto del área metropolitana: En SJL existen solamente dos salidas hacia el resto de Lima, una por la Av. 9 de Octubre y otra por Puente Nuevo. Esta encajonamiento se produce por la geografía y por esta insuficiencia en la salida hacia otros distritos.

·
S.J.L (55%)
L.V.
LIM.
45%La movilidad de San Juan de Lurigancho está condicionada por el desplazamiento de la población: el 55% de los habitantes se moviliza dentro del distrito y 45 % se moviliza fuera.


El desplazamiento, la interconexión, los desplazamientos y la topografía son factores determinantes de las formas en que se da la movilidad en el distrito. Según el estudio del JICA existen dos zonas centrales donde se moviliza la gente en el distrito de San Juan de Lurigancho.
La zona central y la zona de entrada al distrito, la zona N° 1. De acuerdo a la revisión del estudio esto nos lleva a afirmar que la movilidad se da longitudinalmente en el distrito, y a través de la vía longitudinal de Próceres. Hay que mencionar que la movilidad a través de San Juan de Lurigancho se da en la parte plana de la ciudad, ya que la topografía impide que en las zonas periféricas exista cobertura del servicio de transporte e incluso vías de tipo peatonal.
En la zona de ingreso al distrito se da una concentración de problemas de movilidad detectados en el diagnóstico como por ejemplo: congestión, inseguridad, deficiente accesibilidad al distrito, etc.
Como podemos observar en el distrito, cuando la dinámica de la concentración llega a un punto en el que se comienzan a producir problemas urbanos la calidad de vida de la gente que reside en dichas zonas se deteriora sobremanera. No tenemos información sobre los índices de desarrollo por zona pero está claro que tanto en las zonas periféricas como en las zonas donde se produce concentración se dan problemas de movilidad que afectan el desarrollo.
Es por ello la importancia de posicionar la movilidad como un indicador del desarrollo. Si bien es cierto los problemas de movilidad coinciden con variales del desarrollo, es menester señalar en específico el problema, identificarlo participativamente y diseñar propuestas de solución que contemplen las diferencias que existen entre los niveles de desarrollo por zona para el distrito. Es decir; se debe tener en cuenta la naturaleza de los asentamientos y las zonas de intervención para contribuir con el desarrollo de la mayoría de la población del distrito.


II.2 Balance general de la movilidad urbana

Tomando en cuenta la información descrita lineas arriba procederemos a aterrizar algunos de nuestros conceptos con los que hemos trabajado a lo largo del taller para analizar cada uno de ellos a la luz de la experiencia de San Juan de Lurigancho.

El modelo de la ciudad

El modelo de ciudad en nuestro caso de estudio es muy diferente al de una ciudad radial en la que los asentamientos se inician alrededor de un centro. En San Juan de Lurigancho existieron sod centros al inicio de la urbanización, el primero de ellos ubicado al ingreso del distrito y el segundo a la mitad del mismo. Si bien es cierto el primero fue el de la parte central, la existencia del segundo condicionó la dinámica de la urbanización y configuró a SJL como longitudinal. Una de las características de los entornos urbanos es la concentración, y, alrededor de estos dos centros se procedió a iniciar la concentración cada vez más alrededor del área central. Con el paso de los años el crecimiento se prolongó hasta la zona de Jicamarca produciendo un desplazamiento longitudinal. ¿Y cómo es que esto tiene que ver con nuestro tema de movilidad urbana?. Pues la existencia de desplazamientos longitudinales a través de la trama urbana de la misma característica de San Juan propicia que se den a su vez flujos que llamaremos horizontales. Señaladas en flechas blancas en el plano contiguo.
Así, este modelo urbano configura a San Juan de Lurigancho como una ciudad fragmentada, con áreas que se orientan a tener características similares. Es característico de este distrito el crecimiento horizontal, otro factor que contribuye a complejizar la movilidad urbana ya que es cada vez más difícil dotar de infraestructura vial a todo el distrito y darle el mantenimiento adecuado. Así, la densidad urbana es mínima y se desaprovechan los espacios. Así, las actividades dentro del distrito se desconectan y se vuelve un distrito policéntrico.

El espacio público en San Juan de Lurigancho

Accesibilidad en SJL El modelo urbano anteriormente descrito aleja las funciones internas del distrito y a su vez distancia los espacios públicos. Hemos visto que existe un gran espacio público de recreación en la zona 3 del distrito. Zona que se conserva como el único espacio público de recreación.
Para efectos de propiciar una mejor movilidad urbana en el distrito se debe propiciar la creación de espacios públicos que atraigan viajes tal vez en la zona norte del distrito. Ya que considerando el impacto de los futuros proyectos viales eso ayudaría a descongestionar el centro y a distribuir el número de viajes que se concentra en la zona 1 y 4 del distrito según el estudio del JICA.
Dado que existe un tratamiento privilegiado del transporte vehicular sobre el peatonal el espacio público se adapta a este patrón, así, la calle en vez de ser un lugar de encuentro se vuelve un lugar de tránsito. Es claro como esto se puede ver en el distrito ya que el privilegio a una vía vehicular como Próceres deja de lado la circulación peatonal transversal y pero aún la pone en riesgo, ya que a partir de la mitad del distrito hacia el norte, las unidades de transporte público, ya sin congestión, transitan a velocidades elevadísimas. Así, el privilegio del transporte vehicular produce un incremento de la circulación longitudinal en el distrito y convierte el auto en el usuario por excelencia de la infraestructura.

La accesibilidad en el distrito

Con respecto a la accesibilidad, la existencia de solo dos entradas hacia el distrito contribuye a dificultar el acceso al distrito pero también la salida del mismo. La movilidad urbana en el distrito se ve afectada por la limitada accesibilidad y limita a su vez las diferentes opciones para satisfacer sus necesidades que tienen los ciudadanos.

III Reflexiones acerca del desarrollo y la movilidad urbana

En esta sección reflexionaremos acerca del desarrollo y la movilidad urbana. La movilidad urbana si bien se puede entender como un componente del desarrollo también tiene sus propias características o aspectos que relevar que pueden ser sujeto de intervención. Pero más allá de ello debemos reflexionar sobre el papel de la planificación y su importancia en la prevención de estos problemas.
Como hemos visto luego de la experiencia, la movilidad depende de la disponibilidad y existencia del medio de transporte y la vía y de la voluntad del individuo para su desplazamiento. Con esto nos referimos a que la elección de los medios de transporte y la ruta a seguir por un individuo es algo que cambia. Si bien es cierto el individuo se mueve como hemos visto para satisfacer sus necesidades diversas, este desplazamiento no es igual diariamente. Estos cambios en la movilidad hacen que ésta a su vez sea indefinida y variable. Es por ello que cuando abordamos los problemas de movilidad urbana en general, no necesariamente podemos circunscribirnos a un territorio que sea una pequeña fracción, sino que debemos pensar en soluciones que sean integrales y que aborden áreas enteras. Como ejemplo podemos decir que si existiera un programa de mejora de la movilidad urbana en Lima Metropolitana que incluya la construcción de infraestructura, tendría que tomarse en cuenta el área metropolitana de esta ciudad, es decir, no podríamos abordar solamente unos cuantos distritos, sino pensar en Lima –y Callao- como un continuum urbano.

Así, podemos definir las siguientes reflexiones finales:

1. La movilidad vale por la generación de la misma, es este motivo la que la caracteriza y no el tiempo o demás factores que se pueden medir de ella: El desarrollo como sabemos se puede medir de acuerdo a varios enfoques con determinados índices específicos. Si consideramos que la movilidad es parte del proceso de desarrollo tendríamos que tomar en cuenta las características de la movilidad urbana de un determinado territorio para establecer niveles de desarrollo diferenciados.
2. La movilidad urbana expresaría entonces un aspecto fundamental del desarrollo –ya que como hemos visto las personas se desplazan para la satisfacción de sus necesidades-. Podemos establecer una hipótesis de que a mayor movilidad mejores niveles de desarrollo pero esto no se da en todos los casos ya que, por ejemplo en el distrito de San Juan de Lurigancho; la población se mueve hacia dentro del distrito en su mayoría, puede que afectada por la escasez de interconexiones con el resto de la metrópoli, por problemas de congestionamiento, etc.
3. Así, en condiciones desiguales de desarrollo se ve afectada la movilidad de las personas y puede que las capacidades que genera ellas mismas generan. Obviamente, una mejor calidad de movilidad dentro de la ciudad te permitiría ampliar el acceso a oportunidades de desarrollo (empleo, educación, acceso a servicios de salud, etc) y mejorar así las capacidades de las personas.
4. En San Juan de Lurigancho existen cinturones de pobreza alrededor del distrito, precisamente en las áreas de mayor pendiente que tienen dificultades para desplazarse desde sus viviendas hacia el resto de la ciudad –si los comparamos con los que viven en la parte plana del distrito, por ejemplo- ya que no cuentan con servicio de trasnporte público, vías peatonales, etc. La calidad de vida de los habitantes de estas zonas que hemos llamado periféricas es marcadamente diferente y menor que la de los habitantes de otras zonas. No queremos decir con esto que estos problemas de movilidad urbana son el factor causal de las condiciones de pobreza en la que se encuentran, pero sí son un factor a considerar para cualquier intervención.
5. Obviamente el asentarse en un terreno con pendiente es la madre del cordero de su situación actual. Más allá de ello eso nos remite al papel clave de la planificación para el desarrollo, ya que al no existir este proceso –como en San Juan de Lurigancho- se generan serias desigualdades entre los pobladores de un mismo distrito.

Lecciones aprendidas

A manera de comentario personal debo decir que la experiencia de tratar un tema tan novedoso como el de la movilidad urbana ha permitido comparar y acercar a la realidad un marco teórico que ha sido largamente abordado y con trabajo aterrizado en instrumentos de consulta urbana y eventos que nos han permitido hacer el contraste de la teoría con la práctica.
Los resultados de las consultas urbanas en general han dado cuenta de que los actores consultados tienen reacciones y percepciones diferentes de la problemática. Más allá de las diferencias en cuanto a la visibilización de los problemas, podemos decir que por ejemplo, entre los funcionarios municipales la problemática pasaba a segundo plano cuando se les presentaba ya que para ellos está primero en orden de prioridad otro tipo de necesidades, tales como la de los servicios básicos.
Sobre este punto vale la pena reflexionar ya que en la evolución de los derechos (sociales, políticos y culturales) se debe tener muy en claro qué papel juega la movilidad, y si los problemas que para desplazarse se presentan están antes o después de tal o cual derecho. Al parecer, para los funcionarios municipales, dada su competencia establecida en la LOM, la responsabilidad responde a las demandas primigenias de los pobladores de San Juan de Lurigancho, que son como ya hemos dicho, distintas a las de la solución de problemas de la movilidad.
Si bien es cierto ellos tienen esta percepción, esto no quita que en una posible intervención se aborden programas de proyectos de múltiple intervención.Pero veamos a continuación cuál es la percepción y visión del problema que recogimos de las organizaciones sociales.
En las consultas urbanas a organizaciones sociales se destaca que ellos tienen muy presentes los problemas de movilidad. Desde nuestras primeras conversaciones de coordinación, se evidenciaba que existían muchos problemas tales como el de infraestructura vial deteriorada, inseguridad, accidentes de tránsito, congestionamiento, falta de cobertura de servicios de transporte público, etc.
Al momento de la consulta los participantes se “apropiaron” del término muy velozmente. Ya los problemas vinculados a la infraestructura o los mencionados en el párrafo anterior no se enunciaban como “falta de…..” sino como problemas de movilidad y dentro de ellos los de “falta de”.
Con esto y observando los resultados de los talleres nos dimos cuenta que existían muchos problemas de movilidad urbana y de diverso tipo. Fue un acierto empezar a tratar la reunión con la identificación de cinco problemas a nivel distrital que sean de alguna manera importantes para todos los residentes del distrito.
Además, en esta etapa creo que fue también un acierto dar el giro del taller hacia una mirada distrital integral, como se pensó al principio, ya que una mirada de algunas zonas nos hubiera hecho perder de vista las necesidades urgentes de este distrito tan importante para el país. Como hemos visto, el tema de la movilidad urbana es tan amplio y complejo que resulta muy interesante para un ejercicio de contraste entre un enfoque teórico novedoso y una realidad concreta por abordar. Esperemos que estas reflexiones sirvan para entender un tanto los nuevos temas que en nuestro país debemos abordar y que mejor que desde un centro académico se hagan las primeras aproximaciones, que ayuden a pensar en la importancia de la tan poco valorada planificación.


Bibliografía

Centro de Investigación del Transporte 2003, Observatorio de la movilidad sostenible,
Universidad politécnica de Madrid
http://www.fundicot.org/movilidad/obs_movilidad.pdf (Ministerio de Medio Ambiente)Neira Hernán 2003. Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria Observatorio territorial de Navarra
Lizárraga Mollinedo, Carmen 2006 Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI. En: Economía, Sociedad y Territorio Vol. 6 Nº 22. P. 283 –
Ministerio de ecología, planeación y desarrollo sostenible de Francia et ali s/f Ciudades en devenir: claves para comprender y actuar (www.villesendevenir.org)
Neira Hernán 2003 Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria
Portíansky, Silvia s/f El espacio público
Remedi, Gustavo La ciudad Latinoamericana o el asalto al espacio público http://www.henciclopedia.org.uy/autores/Remedi/CiudadLatinoamSA.htm)
http://www.nasursa.es/es/ObservatorioTerritorialNavarra/Centro_Documentacion-Glosario-M.asp
http://habitat.aq.upm.es/cs/p3/a013.html
Portal automotriz (http://www.consumer.es/web/es/motor/mantenimiento_automovil/2004/10/11/113210.php)
Vega Centeno, Pablo. Movilidad (espacial) y vida cotidiana en contextos de metropolización. Reflexiones para comprender el fenómeno urbano contemporáneo. En: Revista Debates en sociología Nº 22-23. Nov. 2006.
Sanz, Alfonso Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana.

Notas

[1] En adelante SJL.
[2] Lizárraga Mollinedo, Carmen 2006 Economía, Sociedad y Territorio. Volumen VI, núm. 22, 2006; 283 – 321.
[3] Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana. Alfonso Sanz (http://habitat.aq.upm.es/cs/p3/a013.html)
[4] Citado por Neira Hernán 2003. Dinámica de la ciudad. Editorial Universitaria
[5] Neira 2003, op cit.